估值30亿美元牵手丰田 这家独角兽迎来坦途了吗？

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2月26日对于自动驾驶公司pony.ai及其联合创始人彭军来说是一个值得纪念的日子

这一天，马骁致兴正式宣布，已从丰田汽车公司获得4亿美元融资，以深化和扩大两家公司在旅游领域的合作。此次融资后，2016年底成立的马骁智星的估值超过30亿美元，成为中国估值最高的无人驾驶初创企业。

彭军去年曾六七次飞往日本，经过半年的谈判，战略融资终于确定下来。投资后，丰田持有马骁智星约13%的股份，是马骁智星管理层之外的最大机构股东。此次融资的更大意义在于与丰田的深度捆绑，这将加速马骁智星在自主驾驶领域的大规模商业化。

红杉中国是马骁智星的种子轮投资者，并将继续参与后续投资。红杉中国(Sequoia China)的合伙人周奎表示，在无人驾驶领域创业是一场耐力要求极高的长跑。对于初创企业来说，很重要的一点是，要打好优势牌，并及时接触下一张牌。现在马骁之星已经“摸”到了许多好牌。这一次，丰田加入进来，增加了另一个重要的投票。

“仓库是身体，我们是大脑。这种紧密的合作或生态建设对长期发展非常重要。这也是一个里程碑式的事件。”彭军说。

此次融资处于马骁智星从小规模船队逐步走向产品化和商业化的节点。彭军预测，从2019年到2020年，这将是该行业发展的分水岭，原型已经得到验证，下一步是走向产品化和商业化。

目前，马骁智星在中国和美国拥有100架无人驾驶飞机，但这对于实际规模来说仍然是一个小数目。

在某个行业的人眼里，丰田在马骁致兴的战略持股代表了行业联合联恒的模式。事实上，在马骁智星宣布投资丰田的同一天，自主驾驶解决方案公司时宇科技在通用收购自主驾驶初创公司克鲁斯后，也获得了全球最大汽车零部件供应商博世风险投资机构的投资。福特还在阿尔戈投入巨资……...

汽车制造商对未来的焦虑和无人公司改变未来的热情促使他们走向资本的深层约束，成为命运共同体。为了走向商业化，无人驾驶领域的深度集成已经开始。

走向融合

这不是马志兴第一次和丰田打交道。

去年8月，该公司宣布与丰田汽车有限公司建立合作关系，在北京和上海开展开放式道路试点项目。据媒体报道，用于测试的车辆是基于丰田雷克萨斯rx车型，并增加了马骁智星的自动驾驶系统。此前，丰田用于申请中国路试牌照的车辆也是由马骁智星改造的。在合作过程中，马志兴制作了非常详细的修改手册，给一贯重视流程和规格的丰田员工留下了深刻印象。

这种良好的印象伴随着丰田从商业伙伴向投资者的演变。

奇迹资本在小马之星的第一轮。奇迹资本的首席执行官鲁迪联系了许多创业公司的创始人。在他看来，他们中的一个可以称得上是一流的创始人。他们敢于选择，为自己的选择负责，做出正确的选择。彭军属于这一类。

彭军也有战略投资者的选择标准。“事实上，整个无人驾驶汽车行业非常庞大，参与者也很多。在中间找到一个好的长期合作伙伴需要时间。”彭军说，丰田最终被选中不仅是因为丰田是世界上最大的汽车制造商，也是因为理念的一致性。

“丰田在做事方面非常专业，而且能够说出来；其次，丰田和小马一样，是一个长期的活动家。例如，它已经在氢能上投资了20多年，是一个有意愿和耐心的企业。此外，我们对丰田的诚实也得到高度认可。”彭军参观了丰田博物馆，其中一些人介绍了丰田过去的“召回门”事件。这让彭军有点吃惊。“他们没有掩盖他们的黑人历史，而是从历史中学习，这表明他们是一个可以长期合作的伙伴。”

彭军认为丰田的持股是“需要做的事情，以使行业发展更快。”丰田已经成为马骁智星的第二大股东。未来，双方将开放更多的数据，与丰田的绑定也将帮助马骁智星积累丰富的量产经验，确保可靠性和稳定性。

在彭军看来，马骁智星提供的无人驾驶技术方案相当于大脑，而汽车厂提供的汽车相当于身体。只有当大脑和身体紧密结合时，司机才能在发出指令时立即行动。“如果没有与汽车制造厂的直接合作，无人驾驶汽车公司将无法获得最精确的控制部分，这可能会导致延迟和精度损失。”彭军说。这将给无人驾驶带来潜在的安全隐患。

然而，一位业内人士认为，自主驾驶公司和汽车公司之间的合作是困难的。“因为大多数汽车公司都在考虑甲方，他们往往是集成商，而其他人是供应商。这不同于有互联网背景的科技公司的概念。从robotaxi的角度来看，汽车公司的需求是提供线控汽车，他们不需要做更多。然而，汽车公司不愿意按要求提供相关协议。这一概念不一致，使得合作非常困难，需要让步。汽车公司相对较强，让步的可能性相对较低。”

这一点也可以从行业龙头企业waymo最近的行动中得到说明。

在财大气粗的谷歌的支持下，韦默总是喜欢亲自重塑这个行业。据媒体报道，2018年，瓦伊莫高调宣布将从fca购买62，000台威震天，从捷豹路虎购买20，000台I-pace，以扩大其自动驾驶车队。之后，瓦伊莫宣布将与麦格纳联合建造世界上第一个l4自动驾驶汽车制造厂来改造这些汽车。然而，安装后的改造不能完全解决无人驾驶秤的问题。

目前，威玛已经在凤凰城推出了威玛一号，一种付费的自动驾驶出租车服务。随着订单的增加，瓦伊莫需要更多可以服务的汽车，这需要通过进入汽车生产线来实现。

去年6月，一贯强势的瓦伊莫宣布，它已与雷诺-日产-三菱联盟签署协议，在欧洲和日本部署自动驾驶汽车。据英国《金融时报》报道，该合作项目可能不会使用威莫一品牌。

在上述专业人士眼中，汽车公司的资本是一把双刃剑。“汽车公司对l4很乐观，但他们最关心的是销售汽车。因此，每个人在合作的目标、集中和最终交付方面仍然有很大的差异。”

在深度绑定中，工作方式的不同是双方首先要面对的。对于汽车制造商来说，考虑到安全性，做事的风格更稳定，而对于科技公司来说，他们更渴望快速迭代。自3年多前成立以来，马骁智星无人驾驶解决方案已经迭代到第四代。

如何在它们之间找到平衡？彭军给出的答案是，双方各前进50步。“这家汽车工厂抱着拥抱变革的态度。在与我们合作时，内部肯定已经开了绿灯，而且我们也在学习如何提高效率。”

有可能走向平衡的一个重要背景是，技术对旅游领域的改变和影响已经变得不可阻挡。因此，在过去的四年里，汽车巨头已经成为无人驾驶领域最活跃的投资者。以博世为例，它不仅投资了时宇技术和主线技术，还部署了激光雷达制造商赫塞技术。2018年10月，雷诺日产三菱联盟还战略性地投资了自主驾驶公司文远智星。

丰田不仅对马骁致星进行了战略投资，最近还宣布与另一家自主驾驶公司momenta在地图业务上达成合作。早在2017年，穆明塔就被戴姆勒集团投资，成为戴姆勒公司在中国的第一个投资项目。

正如丰田不会把鸡蛋放在一个篮子里一样，对于马骁致星来说，它与丰田的合作是非排他性的、开放的合作。“丰田需要更多的合作伙伴，我们可能也需要更多的合作伙伴。”目前，这是整个行业联盟共同发展的状态。”彭军说。

百万公里目标

对于像自动驾驶这样的黑色技术，你通常要做的事情似乎很无聊。重复测试，雨天测试，高峰时段测试...

起初，彭军和联合创始人娄天成的共同愿望是无人驾驶汽车能像老司机一样在路上安全舒适地行驶。但要做到这一点，一方面，它取决于软件和硬件系统的稳定性和可靠性，另一方面，它取决于处理意外场景的能力。

娄天成曾在一次公开讲话中表示，无人驾驶而不进行路试是纸上谈兵，路试是无人驾驶进入人们生活的唯一途径。这项看似无聊的工作让无人驾驶的司机知道如何更好地与周围的交通互动。

以换道为例，彭军解释道:“换道看起来很简单，只需要一个方向盘就可以完成，但实际上有很多细节，比如什么时候玩，多快可以进入。”这是一个全面的决策过程。”

测试期间必须考虑特殊因素和极端条件，以确保在真实条件下及时响应。雨天对于无人驾驶来说是一个非常糟糕的驾驶环境。马骁智星的一名员工提到，由于广州经常下雨，马骁智星对水雾进行了大量过滤处理。经过大规模的雨天测试，在暴雨天这样恶劣的驾驶环境下，它能比人类驾驶员驾驶得更好。

“细节决定成败”是彭军的口头禅。“许多无人驾驶公司都有车在外面行驶。不同之处在于，细节和安全保证将会有很大不同。”

对那些熟悉彭军的人来说，他是一个稳重的人。然而，在2018年年中，彭军突然宣布，它将在2019年将自动驾驶的总里程目标设定为100万公里。当时，马骁之星的总里程不到10万公里。超过90%的与会者认为这是一个无法实现的目标，但彭军坚持要这样做。“作为一个创始人，你应该设定一个目标，这是非常具有挑战性的，但同时每个人都可以做到。”

由于这三个地方的里程是同时记录的，没有人在追，所以在去年11月19日内部人员不小心检查的时候，发现总里程已经超过了100万公里。2019年，马骁之星的里程已从缓慢增长的直线变为急剧增长的曲线。

彭军发出了一封只有350字的内部信件，简单地庆祝这场上演的胜利。他在内部信中写道，“为了实现这一目标，我们必须不断提高软硬件系统的可靠性、舰队作战的效率以及技术的可扩展性。我们已经成功实现了这些目标！”

截至2019年底，马骁智星自动驾驶仪在开放道路上的总测试里程超过150万公里。根据加州汽车管理局(dmv)的统计，2019年加州22辆小型无人驾驶汽车的总里程数为174，800英里(281，300公里)，平均接管次数为27次，与2018年相比，接管率大幅提高。

商业化有待解决

2017年4月，瓦伊莫开始探索商业化，并在亚利桑那州启动了一个小规模的机器人项目“早期骑手”。2018年12月，waymo正式推出了waymo one，一项全天候商业运营的付费无人驾驶服务。

几乎与此同时，马骁智星于2018年底在广州南沙进行了机器人系统的试运行，随后在加州欧文市推出了小规模的机器人系统服务。最近，这项服务扩展到加利福尼亚州的弗里蒙特。

彭军表示，当时的考虑是中国的自驾乘用车市场比较大，发展不会比美国慢，此时可以实现弯道超车。

除了乘用车领域，马骁智星还将其触角延伸至卡车领域。

一年半前，红杉资本(Sequoia Capital)全球管理合伙人沈南鹏、红杉中国(Sequoia China)合伙人周奎和阜新专门召开了一个关于是否推出卡车业务和马骁致兴团队的电话会议。“乘用车和商用车是无人驾驶的两个关键应用场景。美国和中国乘用车牌照的进展比我想象的要快，但是物流商用车会更快吗？你需要早点准备吗？”周奎说道。考虑到乘用车和商用车在技术上有很多共同点，当时在研究是否推出卡车业务时，主要的评估是公司可以投资多少资本资源。你想找一个外部团队来做还是一个内部团队来做？

经过多方考虑，马骁智星内部抽调了少量人员进入无人货运领域。在以往客车积累的技术基础上，团队仅用16周时间就完成了从传感器配置、样机改造、系统集成、调试和验证到城市主干道和工业园区道路的长途货车自动驾驶规范化测试。

然而，这并不意味着卡车业务比客车业务更容易。根据彭军的说法，卡车要大得多，整个情况在控制上是不同的，转弯和上下。“对于乘用车来说，多坐几个人对整车重量影响不大。对于卡车来说，是拉空箱、拉满箱还是拉半箱是很不一样的，这就导致了整个刹车的控制。不一样。”此外，对于卡车来说，燃油消耗是成本中非常重要的一部分，这需要在加速和减速方面进行大量优化，以使卡车更省油。

然而，即使已经在无人驾驶领域投资了11年的韦莫也无法预测无人驾驶公司商业化的最终场景。

2017年8月，瓦伊莫开始在亚利桑那州进行8级卡车(重型卡车)的路试，但该项目很快就停止了。直到去年5月，韦莫宣布卡车业务已经回到凤凰城，并开始再次驾驶测试。最近，waymo还宣布推出waymo via，这是一项货运服务，已经在亚利桑那州、新墨西哥州和德克萨斯州进行了测试。

值得一提的是，瓦伊莫在3月份进行了首次对外融资，融资金额为22.5亿美元。这笔融资很可能来自谷歌的压力。对于每年投资超过10亿美元并持续投资11年的谷歌来说，它希望waymo能更快地商业化。

在很大程度上，这是自动驾驶公司面临的共同挑战。

三年前投资马骁之星时，周奎也有一些担忧:硅谷研究中心的这一群人能做好获得牌照、谈论汽车工厂和运营项目的艰苦工作吗？

在创立马骁之星之前，彭军是百度美国研究院的创始成员，也是百度为数不多的t11工程师之一。他曾担任百度自动驾驶部门的总设计师。另一位联合创始人娄天成之前是百度自动驾驶部门的成员，此前曾参与谷歌项目x无人驾驶汽车项目的研发，该项目后来被命名为waymo。

奇迹资本首席执行官鲁迪认为，出生于科技行业的彭军也有非常商人的一面。“每个人都知道无人驾驶汽车最终会着陆，但何时做什么样的事情，以及由谁来做什么样的事情，反映了他的商业决策能力。”

“经过三年半的时间，马骁智星团队不仅在技术和产品上展示了自己的辛勤工作，而且在处理许多复杂琐碎的事情上也表现得非常出色和迅速。团队可以快速学习和成长，这是最让我惊讶的。”周奎说道。

彭军承认，马骁智星面临的巨大挑战来自行业的不确定性。“作为一名企业家，我对整个行业非常乐观，但我还没有看到大规模的商业化。我估计要在三、五年内完成，但如果不考虑一些因素，商业化过程拖得更久，是否有足够的资源支持这个行业的发展呢？到目前为止，这是一个很大的挑战。”

来源：搜狐微门户