巨额融资背后 共享单车之争或陷运维泥潭

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除了主人公的名字是迪迪和蒯之外，我们都熟悉同一个分享自行车的故事。

本文由JSC授权的黑马出版。

随着奥福完成新一轮4.5亿美元的融资，奥福和莫比克之间关于谁是市场第一的口水战再次升级。在资本再注入和争夺市场第一的口水战背后，有一个迹象表明，共享自行车市场的竞争正变得白热化。我们都熟悉同一个故事，只是主人公的名字叫迪迪和蒯。

从堆叠到精细化操作

毫无疑问，共享自行车正在影响和改变用户习惯。第三方数据研究机构必达咨询(Bida Consulting)在此前发布的《共享自行车市场研究报告》中表示，截至2016年底，中国共享自行车市场的用户总数已达到1886万；据估计，到2017年底，用户数量将达到5000万。

数据的增加意味着2017年更多的城市将被共享自行车覆盖。截至目前，ofo和mobike分别覆盖了33个城市和23个城市，基本覆盖了东部发达地区的一、二线城市。这种故事与滴滴快的最初故事完全一样。在完成模型验证和建立基准城市后，获得更多资金支持的双方开始依靠地面团队快速复制模型。

然而，与最初的优步模式不同，分享自行车并不分享人们的时间、技能或产权，也不具有c2c模式的网络效应。因此，尽管双方都在加速城市扩张，但在一些竞争激烈的城市，共享自行车的超量交付现象已经出现。

作为过度投入的直接结果，人行道和公共停车位等大量原有的public/きだよ 0房间被占用，大量闲置的共享自行车成为许多地区城市管理的一大难题。

然而，对于ofo和mobike来说，超额交付也是一种无奈之举。在上海黄浦区这样的核心城区，共享自行车平台不得不超量供应自行车，以确保高峰时段有足够的自行车供用户使用。毕竟，与滴滴和优步不同，自行车没有主动权，用动态价格调整等看不见的手来调整波峰和波谷甚至更不可能。

为了快速满足用户对车辆的需求，在调控能力有限的情况下，短时间内在某个区域超量交付车辆，实现高密度车辆供应，满足用户需求。

本质上，共享自行车是典型的b2c模式，而不是共享。所有的汽车都来自奥福和莫比克平台本身。为了吸引更多的用户在前期形成规模效应，平台不得不投放更多的车辆，激烈的竞争直接导致过度投放。

然而，它仍然不能满足高峰时段对车辆的巨大需求。大量的自行车只从办公楼行驶到地铁站，或者从地铁站行驶到办公楼，但是在早晚高峰很少有人反方向行驶，导致自行车使用效率大大降低，因此需要人工调度和改变自行车的密度分布。

Ofo和mobike逐渐开始意识到精细化运营的重要性。曾经声称不需要人工调度的ofo和mobike已经建立了维护和调度团队。然而，这可能只是共享自行车平台精细化运作的开始，对于他们来说，接下来还有很多事情要做。

在mobike和ofo的pr和流出财务模型的早期预测中，每天使用自行车的次数基本上设定为8次，但实际情况并不令人满意。当然，北方冬季气候不适合骑自行车也有一些原因，主要原因是运送量过大，缺乏有效的操作和维护。

过度交付导致用户数量和交付车辆比例之间的不平衡，这对用户来说是一件好事。用户可以随时随地开车，但对于平台来说，这意味着自行车资源的浪费。缺乏有效的调度和维护加剧了自行车资源的浪费。如果时间安排得当，一辆自行车可以在高峰时段完成3-4次骑行。但是，在没有时间安排的情况下，很可能使用时间将只是单向行程。

一旦ofo投资者朱啸虎所看重的三个月成本回收的商业模式丧失，资本给予的高估值将会给这两家公司带来巨大的压力，因为这两家公司在共享自行车市场的盈利模式仍不明朗，进口价值也远低于原来的水平。然而，考虑到朱啸虎老师曾经说过自行车共享战将在90天内结束，自行车费用在三个月内无法收回似乎是很正常的。

Ofo曾希望使产品更轻，所以最初版本的黄色小车与普通自行车没有什么区别，但它也造成了一系列问题，如自行车链条脱落和轮胎粘在一起，给操作和维护方面带来了更大的压力。这使得情况与最初乐观的商业模式预测相反。

然而，与ofo相比，从商业模式来看，mobike似乎承受着更大的压力。为了追求四年的使用寿命，mobike的第一代产品在设计和制造技术上实现了自行车的终极耐用性。采用实心轮胎、无链设计、超强铝合金锻造体、大功率发电花鼓，但问题也很明显，成本高达2000元。

Mobike曾声称其产品不需要人工维护。然而，在实际运营过程中，由于过度设计和维护困难，mobike的第一代自行车不得不被拉回维护点进行集中维护，导致mobike不得不在后期运营和维护上投入极高的成本，这进一步加剧了财务模式的失败。

此外，第一代mobike的乘坐体验不够好，耐用性大大挤压了舒适性，导致车身沉重、骑行费力和道路颠簸感。在企鹅智库最新的自行车分享报告中，超过40%的用户指出舒适。因此，在mobike的后期，增加了lite模型，并且在开始大规模生产之前引入了大量的汽车和摩托车制造力量。

虽然在lite车型中考虑了用户体验，但产品质量开始与ofo保持一致，这直接导致了比第一代产品更高的维护率和故障率。然而，当lite车型在mobike大规模推出时，运营和维护团队的比例没有跟上，这使得在短时间内快速修复故障车辆成为不可能，许多用户只能一个接一个地试用，然后再进行保修，但这个问题长期无法解决。

以mobike在深圳的员工比例为例，在mobike的50名员工中，有20名是市场人员，30名是维修人员。从图中还可以看出，在竞争激烈的北方、广州和深圳地区，交付的重要性已经低于运营和维护。mobike更需要的是如何振兴和利用现有的自行车，而不是继续提供新的自行车。ofo人员的比例与mobike相似，推广调度员与后期维护人员的比例约为1: 2，后期维护人员的比例也较大。

与最初的好主意相比，莫比和奥弗面临着现实的打击。到目前为止，他们两人都不再提及不需要人类维护的言论。

良好的用户体验和低维护成本，共享自行车迫切需要产品平衡

对于共享自行车产品，互联网更多的是连接和传播，帮助用户通过全球定位系统找到汽车，通过扫描代码解锁，这似乎是互联网唯一能发挥的作用。早期版本的ofo令业内许多互联网产品大牛感到震惊，但它仍然无法停止分享自行车的巨大能量。用户需要的是免堆放自行车，而不是这个应用。

共享自行车的核心产品是自行车本身和线下运行维护，自行车产品的设计直接影响到后期的运行维护。因此，如何从自行车的原始设计中寻求改变是解决操作和维护难题的关键。ofo最初选择轻便和低成本，而mobike选择耐用和容易找到的车辆。

但从现在开始，似乎两家公司都没有找到最佳平衡点，但有趣的是，ofo正在向mobike的耐用性靠拢，比如使用实心轮胎和更坚固的小型骨架结构；Mobike也在为ofo擅长的便携性而努力。除了电子锁及其相应的电源设备，lite车型似乎与ofo的新自行车没有什么不同。

两家公司也一直在探索从外部解决产品设计和生产能力问题的方法。mobike选择接受富士康的投资并与之合作，而ofo选择与传统自行车制造商格非合作。

富士康可以在短时间内解决mobike的大规模生产能力问题，但富士康本身没有生产自行车的经验，其产品设计上的不足是显而易见的；虽然飞鸽是自行车制造商，但在自行车设计和生产经验上优于富士康，但考虑到飞鸽原有的生产能力，很难说这次合作能否补充富士康的大规模生产能力。

此前，ofo还宣布与新一代自行车品牌700bike合作。然而，由于缺乏更多细节，我们不知道合作是基于经验、产品、设计还是700bike的供应链资源。然而，通过与700bike的合作来弥补其产品缺陷应该是ofo最理想的选择。

随着mobike和ofo之间融资战的日益激烈，双方未来投资的重点不仅仅是城市的不断扩张，更重要和更优先的应该是解决产品本身的设计问题，从源头上缓解后期运营和维护的压力。如何在良好的用户体验、易于维护和合适的盈利成本三者之间找到平衡，是mobike和ofo在巨额融资后面临的真正考验。

用户的需求始终是以最低的成本获得更好的体验，而不是评估平台本身是否有利可图，这是人性和商业之间最大的博弈。

来源：搜狐微门户