回应“原子弹、氢弹“论：自动驾驶不是炸出来的

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雷锋。(公开号码:雷锋。新闻网:本文作者朱玉龙重点回应了《建车评论》关于百度和谷歌先后发射无人平台“原子弹和氢弹”的舆论。

“最近，自主驾驶领域发生了一些事情，而且发生了一些事情！25天之内，全球无人驾驶汽车行业遭到了两轮轰炸——百度先是投下了一颗原子弹，然后谷歌投下了一颗氢弹，这两枚炸弹一起爆炸，似乎炸毁了全球汽车行业、tier1和许多进入自主驾驶战场的士兵的努力。毫无疑问，这是人类历史上第一个完整的无人生态系统。这一系统很有可能颠覆现有三大行业的固有模式，即共享旅行、汽车制造和无人驾驶。”

汽车制造评价的标题和内容有些危言耸听。本文就此问题阐述了一些个人观点。

让我们先粗略测量一下这两枚炸弹——

百度的“原子弹”:阿波罗计划，这是百度宣布的世界上第一个开放的无人技术软件平台。该平台面向汽车行业和自主驾驶领域的合作伙伴开放，帮助他们将车辆和硬件系统结合起来，快速构建自己完整的自动驾驶系统。

谷歌的“氢弹”:谷歌宣布，其母公司alphabet旗下的自动驾驶公司waymo已与出租车服务初创公司lyft达成合作，双方将通过试点项目和产品开发将无人驾驶技术引入主流应用市场。

第一部分分析和判断百度和韦默各自的战略方向

百度在整件事的开头是主角，其次是韦默。我们仔细梳理了这两家公司的发展历史和特点。事实上，我们不能不看到一个不可避免的事实——那就是，我们进入这个无人驾驶局的时间越长，我们对它们的了解就越清楚，在短时间内打破这个游戏就越困难。

1.百度可以开放哪些平台？

百度正式开始关注自主驾驶。有待确认的时间点是2014年10月左右，已经持续了3年。我们可以看看下面的时间线轨道。蓝色的是过程，绿色的是主要领导者的转变和变化。

图1百度无人驾驶时间表

与百度无人驾驶业务发展的时间线和事件变化分析相对应，我们可以推测百度可以开放的几种平台技术，见下表-

表1百度开放的平台技术

2.谷歌将如何与莱夫特合作？

谷歌/瓦伊莫的自动驾驶项目始于2009年，在此期间，它也经历了几次领导者的转变-

塞巴斯蒂安·特隆(Sebastian thrun)和第一波团队逐渐淡出，导致整个无人项目从研究转向工程。克里斯·厄姆森将谷歌无人驾驶汽车搬到前台后的工作；

安东尼莱万多斯基和一大群工程师出来做奥托，被优步收购，这导致了今天的知识产权纠纷和诉讼；

克里斯厄姆森的离开表明谷歌在整个项目的方向上存在分歧。谷歌战略方向的改变可以说是更加务实，这样一家汽车公司的CEO约翰·克拉夫西克就可以选择一条更合适、更可靠的合作路线。从与fca的合作到与lyft的合作，无非是自己做所有的原创链接，并转向寻找更合适的合作伙伴。

图2谷歌/瓦伊莫的领导层变动

那么韦莫在转弯后如何与莱夫特合作呢？让我们仔细看看瓦伊莫和fca之间的合作工具，然后研究与lyft的合作。我们可以看到以下关系:

Fca负责提供车辆，打开车辆接口，并提供改进车辆控制和内部总线系统的要求，以实现自动驾驶；

Waymo通过之前的积累完善了感知和计算平台，发挥了核心桥梁作用；

Lyft提供了应用场景，避免了谷歌以前花钱让人乘坐无人驾驶汽车的尴尬，并通过A = > B的实际需求找到了应用的切入点

图FCA、waymo和lyft之间的分工

韦默在感知技术方面的改进如下表所示-

表2感知技术的改进和转变

事实上，谷歌和lyft之间的战略合作实质上是对自主驾驶技术应用的竞争。

例如，优步收购奥托并建立自己的R&D自动驾驶团队只不过是它的职责。一旦驾驶员被自动驾驶系统取代，变化和影响将会更大。即使该系统的成本、运行效率甚至运行限制相对苛刻，也必将带来商业模式的改进。因此，这种投资可以理解为:

汽车公司花钱尝试一种可能性，并试图将自己的技术和汽车打包在一起。

像lyft这样的二线旅游服务提供商正面临着寻找最佳技术并认识到对领导者的挑战的迫切冲动；因此，即使通用汽车可能在未来投资，lyft选择与waymo合作，它可以使用各种技术和车辆来改善无人驾驶技术的运行。

图4无人驾驶l4级模型和部署很难从出租车服务中分离出来

因此，从这个角度来看，如果只投资一部分资金给旅行社企业融资，而不进入旅行社模式进行深度经营，加大对推广自动驾驶的投入，那么汽车企业就无法在相关的旅行社领域提供独特的解决方案，依靠资本投资来解决自动驾驶解决方案的出口有些困难。事实上，从另一个角度来看，管理更多的测试车对传统汽车公司来说也是一个挑战。这些无人团队实际上需要更好的管理方法来迭代和进化。如下表所示，仅今年一年，已投入无人驾驶试运行的车辆就大致有十余种，涉及的汽车公司也有十余家。

表3 2017年初无人驾驶机队统计

第二部分是对自主驾驶各自作用的思考

下图显示了参与自主驾驶的各公司推广l4的商业化计划。如果从重视平台运营还是面向私人的角度来区分，那么谷歌和百度正在走运营之路。更有可能的是，自主驾驶技术将在2020年前后在平台运营领域取得真正的进展，这将以实现少量商业勘探的形式出现。特斯拉、梅赛德斯-奔驰、宝马、沃尔沃和其他汽车公司正在向消费者销售配备自动驾驶技术的汽车。不要悲观地说，这一领域的突破至少将在2025年之后，而且很有可能只面对极少数受控制的人。

图5各公司l4的商业化计划

自主驾驶技术的发展已经进入快车道。就我个人而言，在这种快速变化的形势下，有必要每季度对这些企业的定位进行一次回顾，深刻理解这些企业技术的完整性及其合作伙伴的互补性。最近的一个例子是宝马、我和英特尔之间的合作，这已经成为宝马、德尔福和英特尔之间的合作(我已经被整合和收购)。这种三层合作模式包括汽车设计制造的oem(整车系统集成)、自动驾驶子系统集成层1和自动驾驶主硬件平台和算法提供商层2。这个基本原型不会被炸弹炸毁，因为它只是在合作模式上有所不同。

图6传统模式

综上所述，自主驾驶领域目前的角色定位大致如下:

(1)系统服务提供商:这一类别主要是基于it公司的服务方。百度、谷歌和urber都在考虑在运营方面提供服务，计划在3年内实现部分商业化；特斯拉首先抛弃了硬件(没有冗余)和软件跟进的策略。

在提供自动驾驶技术系统服务领域，有一个很大的变化，那就是谷歌专门成立了waymo，并开始与汽车公司合作，也就是前面提到的“氢弹”，未来的商业模式值得进一步考虑。此外，值得注意的是，测试阶段与真正的商业运作仍有差距，这主要体现在交付范围和控制力度上。

(2)对汽车公司运营端的投资:在整个环境的驱动下，现在所有的汽车公司都对面向消费者的服务端进行了大量的投资。在测试场地拿出更成熟的产品进行运行级测试是一个务实的决定。这些车辆可以分为两部分-

车辆侧:可考虑冗余，冗余部分可在关键安全控制侧(eps和esp)单独应用。整个传感端和计算平台端可以采用先从性能端调试后添加决策投票确认的冗余机制；

监控端:整个后台操作需要一个完整的数据记录机制和后台团队来处理路上遇到的各种意外行为(如紧急弹出和道路事故)。

需要有一个单独的存储和传输机制来备份和传输整个感知数据(新传输t-box2)，它可以在云中再现和记录，或者原始记录层(t-box1)可以用来记录以前的操作结果。这个改进的路径是现有软件和后台虚拟操作之间的比较。进化逻辑是抓取多辆车前的软件版本运行数据，并与原始数据进行虚拟操作比较；

在背景竞争中，每个it公司都有自己的天然优势。无论最后会发生什么，汽车公司都不太可能独自打造一个巨大的背景。

(3)自动驾驶汽车公司的零售模式:随着自动驾驶技术应用的成熟，汽车公司只向普通消费者销售l4汽车，但这种模式自然包含许多风险因素。因此，我们可以把这种行为看作是操作后实际应用中的一个小步骤，比如出售内部人员或超级贵宾，这就是上面提到的“受控人群”。这应该只占很小一部分。

第三部分:总结与建议

那些愿意在自主驾驶上花费金钱和资源的企业，不可能如此轻易地挥霍掉资本、资源和人力的投资。实际情况是，摸索的过程相当困难。从原型车到小批量试验车队，再到真正的着陆，可能需要5年或10年才能产生效益。在这个过程中，它可能会被各种传感技术的创新所抛弃。

不愿花钱的企业可以每月收集这些企业的专利和测试，或者在美国开设一个基地，了解每个家庭的动态，监测他人的状况，了解自己，了解自己，等待机会。

就其属性而言，自主驾驶可能真的是国家驱动的，因为它是许多高科技技术、许多工业领域、道路运营、安全监管等政策法规的集成，所以不需要一个汽车企业的投资就可以实现突破。

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来源：搜狐微门户