“上海浦东机场与虹桥机场航空枢纽快速发展思考 兼论我国民航机场“一市两

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上海可以说是我国与世界上其他国家进行经贸交易最频繁的城市。 从国际客运吞吐量规模来衡量，上海浦东机场在中国国际客运规模最高的机场即货物邮政吞吐量方面浦东机场更居世界第三。 最近，中国新冠肺炎疫情迅速发展控制，各机场航班量逐渐恢复，但日本、韩国、伊朗、意大利等国的疫情迅速发展，保障恢复航班，另外，中国民航也积极应对疫情回流。 上海作为中国第一个国际贸易港，在促进再生产航班恢复、防止疫情倒流方面，上海两个地区和两个地区运营的航空空企业承担着很大的责任和压力。 在以上背景下，本文首先分析了上海两个航空空运输市场的特点，然后根据研究新冠肺炎对上海航空空运输市场的影响以上两个部分，展开研究中国民航机场“一市两次”的快速发展特征。 最后比较研究副本总结观点并提出相应的建议。

上海虹桥机场和浦东机场运输市场特征

一两个运输规模和结构

在客运方面，虹桥机场受资源能力限制，增长速度近年来缓慢，2019年达到4563.8万人的浦东机场每年突破7，000万人后，增速也逐渐放缓，2019年旅客吞吐量为7615.3万人。 两个最近五年旅客吞吐量的增加情况如下图所示。

在航空空运输结构中，根据上海的两个功能定位，浦东机场承担着主要的国际航空空任务，2019年国际旅客吞吐量为3249万人，占机场旅客吞吐量的42.67%。 浦东机场是我国国际旅客吞吐量规模最高的机场。 两个国际、国内旅客吞吐量结构如下图所示。

在航空空货物运输方面，浦东机场也担任航空空货物运输的枢纽。 2019年货物邮政吞吐量达到363.4万吨，货物邮政规模和全货机航班的运营量居中国内地机场首位。

浦东机场的国际货物邮政吞吐量，细分目的地结构，根据航线结构推算，东北亚目的地的货物比重为28.7%，西欧为27%，北美为17%，东欧/中欧为10%，东南亚为9%。 由此可见，上海航空空货物运输中心已经构建了复盖世界主要地区的货物运输互联网，是保障中国对外经济贸易中航空空货物运输高效、快速流动的核心枢纽。

2、运营航空空企业

在机场运营的航空空企业方面，航空空企业在上海的2个运力投入份额如下图所示。 东航一直致力于上海枢纽的建设。 根据两个投入的总运力计算，东航在上海枢纽的份额超过了50%。 以单机场运力份额投入进行测定，东航和上航的合计达到浦东投入运力的合计36%，虹桥运力投入的合计达到48%。

有兴趣的现象是，除了东航运行2次以外，南航、国航、春秋、吉祥事也选择了在上海运行2次的模式，投入2次的运输力份额相近。

三、两个国内市场状况

从浦东和虹桥两个运营的国内航班来看，两个都从事国内市场的运营，但地区和航线市场也存在一定的差异。 浦东机场和虹桥机场在我国各地区的航班频率如下。

浦东机场在东北地区、西南地区、港澳台地区保持了航线网络连接性的特点。 在中南地区、华东地区、华北地区，虹桥优于浦东的连通性。 以两个运力份额较高的中南地区为例，中南地区的两个通航点如下图所示。

从总量来看，两个航班的频率连接中南地区的厚度相近，但从座位运输力方面来看，虹桥机场在中南地区的核心枢纽广州机场、深圳机场( 000089，股票吧)保持着更好的运输力投入。 浦东机场在网络复盖方面高于虹桥机场，在中南地区中小型机场保持着运输力的特点。

4、浦东机场国际市场的优势

浦东机场的国际航空空运输无论从运输规模方面还是国际核心节点的互联网连通度方面，都在我国三个中枢中占有一定的特征。 从浦东机场的运输市场结构来看，东北亚市场是浦东机场份额最高的国际市场区域，2019年出港座位运输力份额达到33.6%。

东北亚市场占有很高的份额，浦东机场和主要基地的航空公司也不甘只在东北亚迅速发展，近年来欧洲、北美、东南亚市场也频繁投入力量。 北美洛杉矶航线、欧洲法兰克福航线都比首都机场的航班厚度高，如下图所示。 这两个地区市场以前流传于首都机场的网络特征市场。

东南亚、澳门新区域一直是广州枢纽的特征市场，但浦东机场东南亚核心枢纽的互联网厚度也优于广州枢纽。 比如去悉尼机场、新加坡机场的网络厚度也比广州出发的航班好。

你会发现东北亚市场占浦东机场三分之一的国际市场份额。 另外，浦东机场在西欧、北美、东南亚、澳门新等地区的核心枢纽网络厚度也优于北京、广州。 形成这种网络结构优势的理由:一是上海与日韩经贸、文化交流非常密切，在运输网络上表现出来，东北亚市场份额很高。 二是上海市和长三角地区产业结构、经济快速发展，由此产生的客户运输诉求更具刚性，外向表现与世界主要经济地区相比有较好的运输诉求支持。

二、新冠引起的肺炎疫情对上海运输市场的影响

1、对国内运输市场的影响

从新冠肺炎对两个国内运输市场的影响来看，对浦东机场国内航线网络通达性下降有很大影响的是东北地区。 浦东机场国内出港航班的每周变化如下图所示。 周期内，沈阳机场、大连机场、哈尔滨机场和长春机场4个数千万级机场的航班量减少明显。

虹桥机场出港的国内航班减少幅度大的航线，如下图所示，发生在北京、深圳、广州等华北、中南地区的核心枢纽。

从1月13日~3月2日浦东机场、虹桥机场国内出港执行航班的注意事项来看，2月17日以后，两次航班都逐渐恢复。 由于航班结构的不同，虹桥机场在我国大中型机场的航班频率较高，从航班恢复速度来看虹桥机场的航班恢复速度略高于浦东机场。

2 .国际运输市场的影响和疫情可回流的风险

通过介绍浦东机场的国际航班结构，以出港座位数来衡量，东北亚市场占浦东国际运输市场的三分之一份额。 这次疫情对东北亚航班的网络连接性影响最大，东北亚是浦东航班量减少最多的地区，而且根据航班量减少班次数，依次是东南亚、北美、西欧等。

从1月13日~3月2日浦东机场国际航班的执行情况来看，国际航班的恢复并不是国内航班恢复得快。 浦东机场国际航班从最近两周的执行情况来看，依然在山谷里。

同时，随着韩国、日本等国家疫情的迅速发展趋势逐渐严峻，浦东机场成为防止东北亚等地区疫情倒流的主要防控阵地。 最近一周点疫国飞往中国内的直达航班的座位数情况如下图所示。 浦东机场是点疫国运力最高的，其次是首都机场。

3、航空空企业受影响的情况

运营航空空企业方面继续考察了2月23日上海两家运营航空公司的航班执行情况。 浦东机场国内市场各航空公司航班的执行和取消情况如下。 蓝色表示取消航班量，橙色表示执行航班量。 2月23日，7家国内航空空企业停止了浦东机场的国内启航航班，4家港澳台地区航空公司停止了航班。 主基地航司东航当天的出港航班份额为23.4%，上海吉祥航空(603885，股票吧)和上海航空航班的份额分别为16.2%和14.4%。

2月23日虹桥机场国内市场运营航司航班的状况如下图所示。 当天，有两家中国本土航空公司，港澳台航空公司停止执行航班任务。 在国内市场，浦东机场的停航任务是国内航空司的数量比虹桥机场多。 东航、春秋、吉祥航空航班的执行量，考察了本期出港航班的执行量比其他航司高。 数据观察表明，疫情发生前的春秋航空空、吉祥航空空在虹桥机场的份额不足10% (见本文第一部分分解)，但对疫情发生期间航班执行率的恢复有很好的表现。

在国际市场上，浦东机场在调查当天有30家海外航空公司停止了航班。 航行中的航空空企业的航班执行率也很低。

我国国内航空空企业国际航班任务的执行情况如下图所示。 东航现在国际航班的执行任务量最多，其次是春秋航空、吉祥航空、国航、上海航空。

随着东北亚、东南亚疫情的迅速发展，国际市场的互联网连接性可能会进一步下降。

总的来说疫情对上海的两个影响:

(1)在国内市场，浦东机场在东北地区的航线网络连接度下降很大，虹桥机场在北京、上海、深圳的市场航班冲击很大。

(2)国内航班恢复情况，近两周上海两个国内市场逐渐恢复，虹桥机场航班恢复速度快于浦东机场恢复速度。 发生这种情况的原因是虹桥机场自身的国内互联网覆盖质量比浦东机场好，再生产先发生在大中型城市，连通区域核心机场的航班恢复比较快。

(3)在国际航班受到影响方面，浦东机场要点国际市场区域是东北亚市场，因这次疫情受到严重损害的区域也是东北亚区域。 同时，随着日韩疫情的迅速发展趋势，浦东机场成为防止疫情倒流的关键。

在国际航班的恢复方面，浦东机场的国际航班的执行情况现在还很低迷，没有明显的恢复。 随着海外疫情对策的加强，国际互联网的通达性可能会进一步下降。

三、民航机场“一市两次”快速发展思考

从以前的分析可以看出，虽然都位于上海市，但是根据两个航班构造的不同，新冠疫情对两个航班的影响各不相同。 另外，在航班的恢复阶段，面临的点的问题也不同。 因此，让我们对中国民航机场“一市两次”的运营进行一点思考。

1、“第二机场”的建设往往源于单机场容量进一步增加的基础设施条件的限制。 新机场通常有更好的基础设施条件，但离城市很远。

在“一市两次”多机场系统的迅速发展中，“第二机场”的建设往往来自单机场基础设施的限制，机场的基础设施能力不能满足新的诉求增长的需要。 这种“一市两次”机场的增长特征在亚洲地区的快速发展中国家尤为明显(与欧洲、北美等地区多机场的快速发展不同的原因)。 。 我国北京大兴机场、成都天府机场都属于这种情况。 基于这种情况，新建成的第二机场往往具有比该地区的第一机场大的基础设施容量、更先进的硬件设施装备。 但是第二机场的选址离市区更远。 这个特征在上海浦东机场和虹桥机场、北京首都机场和大兴机场、成都双流机场和天府机场、以及日本东京成田机场和羽田机场也备受瞩目。

例如，虹桥机场和浦东机场的地理位置、基本交通状况如图所示。 浦东机场离市区更远，路面交通不便。 不堵车的情况下，两者之间的自驾游时间约为1小时，但由于堵车等制约，旅行时间远远高于此。 其次是地铁和磁悬浮等其他轨道交通方法，从1个半小时到2个小时各种各样。

好消息是2019年6月，上海市宣布轨道交通市域线机场联络线工程正式开工。 这项工程预计将于2024年投入使用，届时两个集线器之间的中继时间预计在40分钟以内。

2、地面综合交通连接对提高大型机场客运疏散能力很重要

虹桥机场被业界视为综合交通中心建设的典范，特别是在空铁联运方面为民航机场和铁路的合作开辟了先河。 课题组整理了从虹桥站到长三角城市的高速铁路的覆盖情况如下图所示。

根据高铁的连接，南京、杭州每天到上海的列车数量在80班以上，苏州、嘉兴到上海的高铁列车数量也在40班以上。 虹桥站每天有20多个航班的覆盖网站沉入长三角各省的三四线城市。 从上述数据可以看出，虹桥站复盖长三角的站点数量和偏移密度很高。 也就是说，通过轨道交通，上海机场( 600009，股票吧)的迅速发展开拓了腹地市场的客户。 在浦东和虹桥的联络线尚未建成之前，虹桥机场是这种市场客户开拓的受益者。 但是，随着近年来虹桥机场设施容量资源的饱和，南京、杭州等机场国内互联网完整，空铁联运旅客中，单纯的客户规模贡献已经不如建设初期明显。

随着上海机场间联络线的建设，浦东机场不仅比较有效地扩大了上海市的客源腹地市场，还为吸引长三角地区的国际航空空客源提供了方便的地面交通基础。 未来上海机场联络线全长68.6公里，整个路线通过闵行区、徐汇区、浦东新区三个行政区，连接虹桥和浦东两个国际机场、虹桥和东站两站和七宝镇、华泾、张江、迪斯尼等。

虹桥机场将来将继续把国内市场作为快速发展的重点，随着南京、杭州等机场和长三角地区其他中小机场的国内互联网建设，高铁将继续为虹桥机场的航空空旅客规模做出贡献，对虹桥机场的作用越来越多 如果设施资源和空域条件不缓和，虹桥机场的时刻资源不足就会越来越明显。 虹桥机场国内航线互联网也以高质量的诉求覆盖，以稀少的航班时机资源，使航线结构向最佳、高质量的航线方向反复。

区域内第二机场的综合交通建设，特别是轨道交通的连通，在2019年9月通航开设的大兴机场得到了更好的体现和实践。 成都天府机场的设计计划也已经逐渐吸收了运行机场的经验，试图发挥以机场为中心的综合交通枢纽作用。

3、机场复盖的航空空旅客诉求特征的细致描述，是航线航班设计的基础

随着数据源的丰富和大数据等软件硬件技术的迅速发展，“航空空旅客索赔特征”的描述也越来越丰富。 机场复盖的航空空旅客的诉求特征，从航线航班设计的角度可以分为中观和微观两个层面。 中观水平是第一个规模类指标，例如这个机场在不同运输工具的到达范围内可以涵盖的人口数量、人口密度、涵盖的这些人口的平均收入水平、涵盖的地区产业结构、费用优势等。 微观层面旅客的诉求特征描述包括年龄、性别、航班偏好、旅行目的等。 旅客运输诉求特征的评价是航空空企业选择投入两种运输力，获取时刻资源的基础。

多数情况下，由于新机场、旧机场的地理位置不同，旧机场接近市中心，地区人口密度和数量更高，显示出更好的航线收益水平。 如果让航空空企业进行二选一的选择，航空空企业往往由于惯性而表现出对旧机场的高粘性。 但是，如上所述，新机场往往具有更好的综合交通互联网和基础设施能力，代表了未来快速发展的趋势和方向。 航空空企业在自己的网络互联网布局整体上测量新机场的战术重量，根据新机场在企业互联网中的战术定位，进行资源争夺的取舍。

4、两个航空航班的开通和运行水平的协调，最终执行于航班时刻资源的配置和航班时刻资源的采用

在“一市两次”的运营中，习性最引人注目的是机场定位和机场定位相关的航线航班时刻表。 无论是东京一市两次航班类型的衍生物化，还是现在上海机场虹桥国内、浦东国际航班运行类型的划分，最后落脚点的核心都是机场的航班时刻资源配置。 随着国际市场的迅速发展，国际航空权和航班时刻资源的配置必须更加联动地处理，没有偏离初始目标。 对此，去年，业界许多专家就大兴机场的资源配置方案和将来天府机场的时间配置方案进行了激烈的讨论，作者没有进一步说明。

四、总结和建议

通过以上分析，本文提出了四个方面的总结和建议。

1、在上海两个运输市场的快速发展方面。 上海虹桥机场、浦东机场现在也沿袭了当时的战术分工，虹桥机场以国内航班为主(现在也有国际航班，但数量很少)，浦东机场大力发展国际市场。 在国内市场上，上海的两个分别侧重于快速发展。 虹桥和浦东在我国各大地区通航方面也各有侧重点，东北方向以浦东为主。 即使在两个运输力份额最高的中南地区，虹桥机场的航班量也集中在广州、深圳等机场，浦东覆盖了越来越多的该地区中小规模的航站楼。 在国际市场上，东北亚国际市场占浦东机场三分之一的座位运输力份额，另外，浦东机场在东南亚、西欧、北美、澳门新等市场的核心枢纽保持着高频次的连通(在一些核心航站楼上比北京、广州枢纽更富 。

2、受疫情影响航班恢复方面。 考察上海两个航班的执行情况可知，国内航班在近两周内开始逐渐恢复，虹桥机场的航班恢复情况比浦东机场好一些。 浦东机场的国际航班从出港航班量来看，现在还在山谷里徘徊。 浦东机场要点因为国际市场区域是东北亚地区，日韩及海外其他地区疫情的爆发，浦东机场成为海外疫情回流的要点预防管理对象，另一方面客运国际线的恢复不仅会继续延期，浦东机场货物运输的迅速发展及上海对

上海统计局官方调查按国家分列的上海关区出口总额如下表。 美国、日本和韩国是上海出口总额较高的国家，是目前航班运行最受冲击的国家。

从上海关区进口总额方面考虑，日本、韩国、美国、德国在进口总额方面很高。

日本、韩国、美国从进口和出口两方面在上海对外贸易中占有重要地位。 根据当前地区航班总量的影响，细分为航线航班数量、航线航班运输率的变化、承运人、货物品种、相关生产公司及疫情对相关上下游产业的影响的分解，提出浦东货物航班恢复的可行水平措施

地面交通的改善影响两个影响方面。 将来上海机场联络线的建设开通，可以在一定程度上改善浦东机场的国际客户结构。 这种影响可以体现在两个方面:一是提高虹桥机场到浦东机场的“国内-国际”空空中转旅客的比例，二是扩大浦东机场长三角地区客源市场的腹地。

如果没有设施资源和空域结构的改善，虹桥机场的时刻资源和机械资源就会越来越不足。 在这种资源结构稀缺性的刺激下，虹桥机场的国内航线网络越来越向精品化、高收益方向反复。 虹桥站将来在特别的天气和航班大面积延误的情况下，有助于航空空旅客的避难。 空铁联运对虹桥机场旅客运输规模的增加将逐渐衰减。 虹桥机场的将来建议考虑适当增加国际航班的量。 不同地区国际市场的旅客特征不同，在航线市场的直达和中转旅客的构成中，有以直达旅客申诉特征为主的东北亚、东南亚市场和中转旅客比重稍高的欧美、澳门新市场。 虹桥机场目前在国内航线上分别侧重于浦东机场的快速发展，建议在细分国际市场诉求的基础上，结合自身覆盖的市场诉求，选择机器扩大国际运输市场的规模。

4、中国民航机场“一市两次”快速发展方面。 在处于经济快速发展上升期的亚太地区城市中第二机场的建设原因往往是因为老机场的硬件基础设施资源容量饱和。 新机场在选址方面大多离核心城区更远，但拥有更完善的硬件基础设施和综合交通互联网(这些浦东机场最初建造时似乎是例外)。 。 从人口的复盖规模、收入水平、费用方面来看，旧机场似乎也占有更好的先发条件。 航空空企业一般对旧机场显示出很高的选择粘性。 但是，新机场往往具备更好的交通设施条件，对客户的吸附能力远远高于旧机场，对航空公司也有魅力。 航空空企业未来网络战术的整体重量也决定了是否参加资源争夺战的重要考虑因素。 最后，“一市两次”的航线航班设计需要通过航班时刻资源配置、航班时刻资源和航权资源的联动管理分配来实现，包括市场定位的实现。 相信将来中国民航机场“一市两次”的快速发展模式会更加普遍，无论是政府层面，还是公司层面，还是研究人员层面，“一市两次”的资源配置、综合交通连接、产品设计、多式联运、旅客索赔特征对航线航班的影响等 微观层面问题的具体化，不仅是“一市两次”双赢的关键，也是地区机场群成功建设的基础。

新冠肺炎疫情对中国民航运输业影响的系列分解共7篇，从中国民航机场全球角度考察疫情的影响，然后从中欧、中国-北美、东北亚、澳门新等国际地区市场角度，分解新冠疫情的影响，大 最后，从中国主要航空空枢纽的角度考察了疫情对中国民航互联网重要节点的影响，提出了拆除北京、上海、广州枢纽运输市场的优势，短期或长时间快速发展。

文案的看法是很多私见，有偏颇，期待业界同事们的批判性的指出，信息表现交流。

来源：搜狐微门户