“秒停”的超级高铁 “商用”很尴尬

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特斯拉又“惹上麻烦了”。

最近，《今日美国》(USA Today)报道称，特斯拉和spacex首席执行官埃隆马斯克(elon musk)宣布，他们的“超高速铁路客舱”将接受测试，目标运行速度为音速的一半，刹车距离在1.2公里以内。

这意味着乘客舱应以大约613千米/小时的速度运行，在14秒内“在秒内停止”，减速值接近重力加速度的1.2倍(1.2g)。

与马斯克对这次短途测试“疯狂和兴奋”的感觉不同，人们更好奇“第二站”的可行性。

“秒杀”不需要新的“获得”技能

"从技术上讲，在14秒钟内制动马斯克提到的乘客舱是没有问题的."国家重点R&D计划“中速磁浮交通系统关键技术研究”项目负责人、CRRC首席专家杨颖告诉《科技日报》记者。

国防科技大学磁悬浮技术工程研究中心教授李杰表达了类似的观点，他告诉记者:“马斯克的超高速铁路的制动原理与中国的高速铁路基本相同。”

在中国，高速列车采用复合制动。在正常制动中，“再生制动”是优选的，即电机被“反转”成发电机，并且电动车组的动能被转换成电能，该电能通过接触网供应给相邻区段的电动车组。当电动车组即将停止时，根据汽车制动盘的工作原理，将其改为“机械制动”。高铁遭遇停电，紧急制动也是“机械制动”模式。

此外，中国的crh380am还采用“风阻制动”，通过提高列车尾部的风阻板来增加空动车组的空气阻力；德国和日本使用“涡流制动”。制动时，一组电磁铁置于轨道上方。通电后，电磁铁和轨道之间产生涡流加热，将动能转化为热能并消耗掉。

“根据马斯克的说法，乘客舱的质量大约是几百公斤。动能是质量和速度的平方的乘积。速度高，但质量小，所以刹车消耗的能量不多。利用现有成熟的长定子驱动技术，轻松实现“二次制动”，并实现“再生制动”杨颖说。

“第二站”很容易，“商业”很尴尬

对于马斯克的测试，杨颖说他不应该太“兴奋”。例如，美国航空公司空母舰上的MK-73阻断电缆可以使30吨的舰载飞机以260公里/小时的速度着陆，停止运行91.5米，并将速度降低约3克，这比这次试验要困难得多。

“发展超高速铁路的最终目标是成为公共交通。它的启动加速度和制动减速度不能超过普通健康人的容许极限。目前，普通人的减速极限约为0.5g。”因此，现有车辆的减速度控制在0.5g以内

“速度越大，减速度应该越小。公共汽车紧急刹车，乘客们“心烦意乱”。当飞机稍微“猛烈”着陆时，乘客在着陆的那一刻会感到心里“咯噔”一下。只有体格特别好的飞行员才能经受住‘加号’的减速。”杨颖补充道。

据报道，我国时速350公里的复兴高速动车组紧急制动需要6.5公里左右的制动距离。正常制动时，要求制动距离为8-10公里。时速613公里和制动距离只有1.2公里的“极限”挑战是不现实的。专家表示，“超高速铁路客室”仍处于原理验证的原型阶段，与工程原型相差甚远。

“它更像一个玩具。即使能在几秒钟内停止，它也会产生超大电流和功率的需求。一辆车没有商业价值。如果列车在这种“要求”下制造成数百米长，乘客就无法承受这种减速。要求地面提供几十兆瓦的短期加速和减速功率在经济上是不经济的。”陈高华说道。

制约轮轨交叉口向高速发展的主要因素有三个，即轮轨阻力、空空气阻力和噪声。空镇区的“超高速铁路”有望克服这些因素，这引起了广泛关注。

尽管据报道最早的超高速铁路有望在2021年完工并投入运营。然而，这个目标仍然显示出“还有很长的路要走”。比如，超高速铁路在技术上的长距离测试，尤其是如何做载人测试；技术上，如何保证磁悬浮系统在高速运动下的动态稳定性，如何解决“列车车厢内有空空气，管道几乎是真的空，乘客在车站下车后如何呼吸”和true /きだよ0

来源：搜狐微门户