左手结盟右手博弈 BAT的车联网新战事

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摘要:面对需要更多自主权的汽车公司，互联网巨头正在集体开放。然而，联盟改变了，汽车操作系统开始了一场新的战争。英美烟草在汽车网络领域的共识和分歧是显而易见的。

车联网的轨道变得越来越拥挤，百度、阿里巴巴和腾讯的大规模生产计划已经全部收集完毕。

百度在上周的人工智能开发者大会上发布了无人操作的开源平台阿波罗3.0，并宣布了四个大规模生产计划，百度的小型汽车操作系统就是其中之一。

虽然是一款汽车联网产品，体积比百度流行的自动驾驶布局略小，但今年百度的自动驾驶业务已经以商业化为主要节奏，小型汽车操作系统将在未来占据关键位置。

“目前，自主驾驶还处于产业化培育阶段，真正可以商业化的是我们的汽车联网业务。”百度智能驾驶集团总经理李振宇告诉媒体。

"如果汽车公司需要，我们的系统(小型汽车操作系统)甚至可以访问高德地图."在百度ai开发者大会上，百度员工在现场向一位参与体验的汽车公司嘉宾介绍。今天的百度向外界展示了一种更加“开放”的态度。

第一批小规模汽车os量产合作名单包括福特、北京现代、东风大岳起亚、奇瑞、百腾、小康等六家汽车公司。

值得注意的是，福特去年12月与阿里的斑马网达成了类似的合作，而装有斑马致星车载系统的小牛车型将于今年量产；李振宇向钛媒透露，福特和百度的合作意向是在更多主流车型上使用小型车操作系统。

这不仅是百度阿波罗实现其在汽车行业影响力的一个例子，也意味着百度已经在汽车网络轨道上推出了稳定的产品形式。

毕竟，在此之前，只有阿里推出了斑马之星，一个基于alios开发的车载系统解决方案。凭借其成熟的经验和整合的定位，它吸引了业内的关注，但也遭到了批评；腾讯推出“汽车中的人工智能”联合计划后，只有一个“腾讯我的汽车”微信团队功能问世；百度在汽车网络领域的dueros和Chelian产品的双线布局令业界困惑。

到目前为止，英美烟草已经在汽车网络轨道上启动了大规模生产计划，并通过同等重视资本开放和产品开放扩大了联盟阵营。

今年4月，在腾讯举办的“云+未来峰会”上，广汽川汽gs4正式推出，其车载系统是基于腾讯的“车内智能”开发的；7月6日，百度ai开发者大会结束后的第二天，阿里部斑马网推出了两个新投资者，SDIC创新投资公司和云峰基金，意图利用资本实现更快的行业突破。

车载系统上线后，承载着内容、服务、云平台和软件工程能力等大量服务资源的bat成为汽车企业联盟的核心角色。现在，英美烟草在车载系统领域的道路已经相对清晰。

三大巨头在开放态度上的共识和产品实现上的差异不仅决定了各自的市场格局，也影响了国内汽车联网行业的发展趋势。

两种“开放”

在汽车网络世界中，从某种意义上来说，开放已经是一项政治权利。

在推出“车内人工智能”汽车联合计划时，腾讯将自己定位为“汽车公司的配角”，以表明其开放态度。虽然斑马网络产品是一套集成产品，但他们不断寻求在产业合作和资本层面的扩张机会。百度的小型汽车操作系统在产品层面设定了开放底线，允许用户访问高德地图。

就开放性而言，腾讯无疑比百度更开放，阿里排在最后。

百度和腾讯的开放方式相似，都为汽车公司提供了一些功能，允许汽车公司在此基础上定制大量的产品、服务和功能。

在小型车载操作系统方案中，百度提供的完整方案由四个硬件组成，包括一个中央控制汽车机、一个表情机器人、一个识别摄像头和一个数字仪表板。据百度员工向钛媒体透露，汽车公司的采购可以非常灵活，他们可以自由选择，除了中央控制汽车机器和表情机器人是固定的。

在系统的人机交互服务中，除了语音、视觉识别等基本交互技术外，汽车公司还可以根据自身需求定制百度地图、携程旅行、爱奇艺等内容产品。

目前，斑马的开放是基于阿里和SAIC的合资企业，它向更多的产业链企业开放，而不是在产品层面的自由定制。斑马最近引进新投资者，如SDIC的创新投资，也强调其大门已经在资本层面打开，以便寻求更多的工业机会。

据斑马网的郝菲说，在今年下半年，斑马将加入阿里奥斯开放系统底部的sdk，这可以被视为一个开放的措施在产品层面。当然，对阿里来说，这实际上是阿里汽车工业系统的“有限开放源代码”。

前一种开放——即产品形式上的开放——具有明显的优势，可以提供灵活的定制空空间，满足汽车企业的个性化需求，有助于bat快速打开市场。

具体来说，在不到一年的时间里，百度为阿里巴巴努力多年的SAIC、神龙、福特、库罗斯等整车制造商赢得了六个汽车企业合作伙伴，腾讯的“汽车中的人工智能”在成立之初就圈定了五个汽车企业。

然而，就英美烟草想要实现汽车互联网的“进入战略”而言，阿里的综合产品战略显然质量更高。在斑马之星2.0版中，它已经能够根据用户的驾驶路线沿途推荐景点、餐厅、超市等服务，创造了大量的支付场景(如下)。

此外，在语音交互和汽车导航等核心功能方面，独立产品如iFlytek和高德地图已经占据了很大的市场份额。

大规模开放的结果只能是巨头们不得不在汽车网络市场上与上述的独立科技企业竞争。

“高德+科达讯飞”组合

尽管英美烟草采取了足够开放的态度，但在一个开放的市场中，英美烟草很难避免产品服务提供商在推出汽车网络产品的过程中与自己竞争。高德和iFlytek是最典型的例子。

端午节假期的第一天，畅销车型广汽川汽gs4上市了。令业内媒体惊讶的是，HKUST讯飞和高德同时出现在供应商名单上。毕竟，在一个多月前的“腾讯云+未来”峰会上，官方透露的信息是，川汽gs4搭载的“云起智联系统”是广汽与腾讯合作的产物。

腾讯汽车协会去年11月推出的“车中爱”计划包括腾讯静乐语音、腾讯地图、腾讯音乐，甚至腾讯汽车公司的微信团队功能“腾讯我的车”，但有些功能显然与iFlytek和高德的角色有冲突。

科达讯飞可提供语音互动，并可拨打汽车服务电话，如音乐和生活服务poi高德导航在车载系统中也占有稳定的地位，凭借其市场份额，经常与iFlytek的语音交互方案一起出现。

在腾讯的静乐之声的海报中，它展示了其在gs4汽车上提供的“收听nba直播”和“预订餐厅”等服务；然而，川企gs4的asr前端语音识别采用了iFlytek的方案，并被双方正式宣布为“广汽与iFlytek的合作成果”。

在汽车导航方面，腾讯地图和高德地图是在同一台机器上进行的；然而，根据合作实践，默认访问导航通常是高德。高德相关人士也向钛媒证实，“高德与广汽的合作与吉利、奇瑞等其他汽车公司的合作没有什么不同。”

那么，在基于腾讯汽车人工智能开发的车载系统中，为什么语音和导航这两项核心服务引入了第三方(非腾讯)解决方案？

直接原因是，尽管双方高调结盟，但腾讯汽车联网计划中的产品尚未得到市场足够的验证，以至于广汽放弃将gs4的销售筹码押注于互联网巨头。

类似的产品配置方案并不少见。泰伯车联方案也与百度产品有着很深的联系，但只是采用了dueros的云识别功能，其离线识别方案来自于国际知名的语音提供商nuance。

封闭的空房间、驾驶安全带来的注意力缺失等先天条件使得语音交互成为汽车中的主流交互模式。英美烟草并没有真正“分享”汽车网络轨道上巨大的语音互动蛋糕。

至今已有19年历史的科大讯飞，不仅在汽车行业找到了一个绝佳的舞台，还赢得了实实在在的金钱。根据HKUST讯飞2017年的财务报告，其在汽车领域的收入为2.5亿元，仅次于HKUST讯飞在智能硬件领域的收入。

与收入相匹配的是iFlytek在汽车领域的市场份额。

数据显示，2017年，iFlytek的预装市场为260万台，累计装载量超过1000万台。据我们所知，阿里斑马的装机容量刚刚超过50万台的门槛，而百度和腾讯的产品都已经登陆不久，所以目前没有数据。

随着语音交互+在线导航成为车内交互的标准，与IFlytek相似，高德在2015年推出了“汽车版”，在汽车前端安装领域获得了很大的市场份额。

根据高德官方数据，在前置装载机领域，汽车导航高德地图汽车版已经登陆了20多个品牌200多个车型；据业内统计，iFlytek 60%的语音节目都叫高德地图导航。

上述数据对巨人的影响将超过语音技术。

毕竟，语音交互涉及各种技术环节，如asr前端识别、语义理解、云识别甚至芯片。在购买技术解决方案的过程中，汽车公司可以根据自己的需要在不同的环节购买不同的解决方案。上述HKUST讯飞与腾讯丁当在gs4模式下的合作，以及nuance与dueros在泰伯车载方案中的互补都是案例。

尽管高德长期处于阿里巴巴的收入控制之下，但它一直在实施产品化战略。目前，唯一以地图业务的角色开放地图数据的合作伙伴是阿里的斑马网；在其他合作项目中，高德追求地图导航产品的完整形式，这使得巨头们很难做出类似的计划。

问题是，这一领域的强大玩家不仅仅是“iFlytek+高德”的组合。目前，云之声、精灵、问卷等技术团队也加入了安装前的战斗。

预安装市场的竞争非常激烈。云之盛物联网事业部副总裁陈济生在接受钛媒采访时表示:“初创企业需要采用不同的游戏风格。”

陈济生说:“云芝生的戏是一个筹码。”“我们的解决方案是提供一个芯片，并在其上集成我们所有的语音功能。我们只需要将识别结果发送给汽车公司的主控cpu。这个过程非常简单。所需的技术能力不高。”

据钛媒体报道，云之盛已与吉利汽车网络公司一卡通达成合作，并将于明年推出大规模生产汽车级ai芯片；另一家语音技术公司Esprit将很快推出自己的人工智能芯片。

可以看出，独立技术企业的方案使吉利这样的汽车巨头保持中立，实现了高质量的人机体验，而无需接近任何蝙蝠阵营。

那么，与英美烟草相比，开放显然是一门需要平衡的艺术。

体验整合的大趋势

“虽然允许更大程度的服务定制，但它不在百度生态系统中，或者它不是合作系统中的产品。毕竟，他们的百度语音界面有限，所以互动体验可能达不到预期效果。”一位业内人士评论了百度小型汽车操作系统的开放定制策略。

alios多模态交互的负责人王浩(音译)与此有相似之处。“如果语音只调用应用程序或服务，它只是作为一个语音助手，我们需要在汽车上实现的通常是语音作为一个系统。水平交互提供了身临其境的交互体验。”

什么是沉浸式互动？王伟告诉钛媒:“所谓的身临其境互动，就是用户不需要区分我在哪里，可以自由使用各种互动方式，包括语音、手势、触摸等。”，根据喜好和当前环境而定。”

例如，在导航过程中，用户经常需要改变路线、导航偏好以及沿途寻找加油站。在沉浸式交互能力上，它可以支持用户随时通过语音发送相关指令。

据王锴称，沉浸式互动也将支持复杂的对话模式。“例如，在交互过程中，用户可能需要与他旁边的人交谈，或者其他人打断他。当他此时回来时，会话可能已经结束，沉浸式交互可以支持用户回来并继续其指令传输。”

根据王锴描述的沉浸式互动体验，语音技术供应商和服务提供商已经开始布局。据悉，高德已经为iFlytek、Spirit、云之声等语音技术企业开通了界面，允许用户在导航时通过语音缩放地图、查看目的地信息和沿途查看信息。

特别是，将有更多的协议与拥有高市场份额的IFlytek，以开放高德地图。“例如，科达讯飞和高德可以支持语音添加导航点，其他人可能不在那里。”一位高科技产品开发商向钛媒体透露。

在这方面，王锴认为，如果用户需要以这种方式实现，车载系统的体验将是有限的。“您的语音交互需要与各种应用程序更好地连接，这取决于这些应用程序打开了哪些接口。”王锴说。

此外，在王锴看来，在沉浸式交互场景中，不仅有语音交互，还有图像识别和触摸交互，所有这些都需要基于系统级进行集成。“例如，如果我说得太多，声音不舒服，我可以立即切换到触摸屏进行交互或手势交互。我们希望用户的交互能够得到这种整合、流畅和自由的选择。这是一种多模式融合的身临其境体验。”

在百度的小车操作系统发布视频中，已经支持了用户通过语音发出指令和“点头确认”的多模式交互，并支持用户在驾驶过程中通过转头看车和机器控制来唤醒语音交互。

据王锴称，alios的手势识别交互功能也正在开发中，将在适当的时候向外界公布。在斑马网络和alios开发的自动驾驶技术中，使用了大量的视觉识别算法。这种在数字仪表板上实现的动态自动驾驶技术已经引起了业界的广泛关注。

百度相关开发商向钛媒体透露，百度ar导航的下一个目标也将投射在数字仪表板上。

除了多模态交互，基于上下文理解用户的语音指令，以及理解用户在不同服务之间的使用习惯，从而提供场景体验，都需要在系统级打开数据。

“这些都要求我们在系统层面实现一致的体验。正如我们拥有alios一样，这是一个站在巨人肩膀上的创新机会。”王锴直言不讳地说道。

面对需要控制更多自主权的汽车公司，互联网巨头在汽车网络领域的探索必将展开。然而，在此之前，这是通过使用更集成的策略来实现高质量的集成人机交互体验的唯一方法。如何平衡与汽车公司的经验保障和联盟合作，需要互联网公司和汽车公司的智慧。

来源：搜狐微门户