共享出行之所以被嫌弃 是因为你被伪共享圈粉了！

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从对滴滴与优步中国合并的垄断质疑，到充斥街头的彩色自行车，共享旅游中的口碑异化是最近一年的事，这实际上反映了基于四个视角的观察。

这篇文章是由“两种理论”授权的“我黑马”，由“臭虫二号”发表的。

从对滴滴与优步中国合并的垄断质疑，到充斥街头的彩色自行车，共享旅游中的口碑异化是最近一年的事，这实际上反映了基于四个视角的观察。

首先是行业视角。

许多人在共享商业模式中发现了漏洞。

共享经济蓬勃发展的原因在于它不依赖自上而下的制度改革，也不依赖于过程和规则的优化。这是一种个性化、技术化和市场化的对策，是网络时代人们最喜欢的风格，也满足了他们追求结果和享受过程的兴趣。

然而，普华永道(PricewaterhouseCoopers)在2014年12月进行的一项调查发现，共享经济实际上具有内生增长的自我驱动力，78%的用户认为共享经济增强了他们的消费欲望，这是一个可怕的发现。

研究表明，当前的一些共享形式是通过煽动虚假需求而不是满足真实需求而发展起来的。换句话说，共享经济正在成为它曾经想要颠覆的东西。为了提高效率，原本社会化的供求结构不得不转向专业化和专业化。正如凯索所说，所有被分享的东西都是为了分享而创造的。这就是优步和滴滴可以在中国和美国疯狂增长的原因，但lyft和滴滴拼车增长缓慢。

第二是消费视角。

许多人意识到共享经济对现有秩序的影响。

即使是最纯粹的理想主义者也不得不承认，像滴滴和优步这样的共享经济并没有取代原有的模式，而是逐渐退化为一种需要更多资金来润滑的定制服务。在获得市场支配地位后，它将变得贪得无厌。它并没有改善消费环境中的任何问题，而只是产生了破坏性的影响。

第三是社会视角。

有些人意识到共享旅游的发展是超前的。

共享意味着所有权和使用权的有偿分离，但受资本的驱动，流通不受限制，服务组织的效率很低，用户对共享精神的热情很快被空.的不良使用体验所切断它给人的感觉是，滴滴和优步根本无法有效地管理司机，airbnb无法让背包客敬畏他人的财产，共享自行车总是在蓄意破坏和破坏性使用之间辗转反侧。

这就引出了第四个视角的观察:理论质疑。

越来越多的人坚信，今天的共享经济已经偏离了它的初衷，曾经的用户互助正被赤裸裸的商业利益所取代。滴滴和优步并不代表真正的共享经济。

美国zipcar、veniam、buzzcar和goloco的创始人、《创创:共享经济的时代》一书的作者罗宾·蔡斯(Robin chase)曾给共享经济下过三个定义:

第一，利用过剩或闲置的生产能力转化经济效益；

第二，构建科技共享平台；

第三，每个人都是有影响力的合作者。

然而，在实践中，上述三点都容易被滥用。

首先是生产能力。

每年只有4%的私家车在路上行驶，其余的都是闲置的。这一现象被几家初创公司优步(uber)、lyft、relayrides(后来改名为turo)和getaround同时发现。

但是如何利用这些闲置和剩余的资源是不同的。

优步很快从最初的共享和互助变成了一个纯粹的商业项目，全职或兼职司机的比例从最初的61%下降到了2015年的52%。优步开始像传统企业一样组织服务流程，在追求效率和利润的同时扩大规模。

相比之下，拼车公司lyft坚持“粉红胡子”的社会运营路线，通过平台形成对固有出行路线的有效规划，从而在不挤占道路资源的情况下满足更多的额外出行需求。

类似的比较包括中国的滴滴出行和滴滴拼车。

一方面，人们发现解决高峰出行困难的办法仍然是传统的价格杠杆；另一方面，他们意识到这个解决方案的社会成本非常高，中国第一个超级城市的交通越来越拥挤。

与lyft和Tick-Tick拼车等在不增加交通系统负担的情况下提高出行效率的创新相比，优步和滴滴以牺牲更多人的出行效率为代价提高了出行效率。

根据高德地图2015年大数据报告，随着滴滴快的在当年5月份的推出，北京的交通拥堵延误指数比去年同期增加了约13%，高峰拥堵程度在2014年频频创下新纪录。

北京交通委员会的统计数据还显示，自2014年8月以来，拥堵指数大幅上升，这与滴滴和优步在北京补贴的时间高度一致。2015年6月，交通拥堵指数同比增长31.5%，与滴滴快的在北京上线的时间重合。

换句话说，优步和滴滴通过两种方式解决出行困难:

首先，汽车在整个生命周期中的使用强度大大提高，驾驶员和车辆通过补贴成为专职人员；

其次，在不必要的时间和地点，动员更多的社交媒体加入多余的竞争。

其后果是对道路资源的无控制占用，这增加了公共交通系统的压力。与lfyt或嘀嗒嘀嗒拼车模式相比，这相当于一个解决旅行困难的暴力方案。

第二是平台层面。

一些共享的旅游模式越来越呈现出边干边钓的趋势，产品线也在不断扩大，这迫切地为被动员的社会资源填充了更多的消费场景。在这一过程中，伴随而来的是对公路权等公共资源的侵占。

共享公共资源一直是一个有争议的话题。

1968年，加勒特·哈定在科学杂志上提出了公地悲剧理论。他认为公共牧场会因为每个人的过度使用而过早退化，所以只要牧场作为一种公共资源向所有人开放，就必然会导致公地的悲剧。与其说这是一种经济判断，不如说是对人性的洞察。

另一个是埃莉诺·奥斯特罗姆的公共池塘理论。她认为，只要有相应的制度来约束和保障，公共池塘等开放资源是可以平衡和共享的，这是一种典型的制度依赖。

几十年后，这个争论得到了airbnb背包客的回答，他们在房间里排便，滴滴司机反复与乘客争论，用户通过改变方法折磨共享自行车。

至于作为公共资源的通行权，它已成为一个现实的公地悲剧。共享出行应具有合理收集有效需求和释放道路资源的先进性。然而，资本力量推动的各种旅游平台加剧了道路资源的稀缺性。

从表面上看，专车和特快列车缓解了高峰时段的并行需求，但实质上，它们在建立自己的商业模式的同时，将所有衍生的公共问题推给了社会。

但是共享经济最大的症结是合作。

罗宾·蔡斯强调，共享经济中的每个人都是一个有影响力的合作者，主要问题是这种合作应该由金钱驱动还是由社会基因润滑。

专车或特快列车给出的答案是前者。

频繁烧钱使司机看起来是一个有利可图的职业，但许多分析已经证明，基于私人汽车的业务，如特快列车和特种车，并不优于出租车的成本结构，每公里的运营成本实际上更高。这种模式在补贴阶段几乎无法维持，但在市场逐渐标准化后，它根本无法支持从司机那里收取的超额利润。

优步和滴滴模式正走向共享经济的反面。从长远来看，共享经济只会将大多数商品和服务推向免费。

美国社会学家杰里米·里夫金有一个激进的观点。他认为，计算革命的指数增长将使世界形成广泛而稳定的联系，这将导致服务和商品的边际成本无限趋近于零，以交换和互动为基础的共享经济将成为主流。

这意味着消费者正在以接近零成本的方式制作和分享他们的信息、娱乐、绿色能源和3d打印产品，并且他们通过社交媒体、租赁公司和合作组织以非常低或零成本的方式分享汽车、房屋、衣服和其他商品。

显然，社会基因+合理收入的拼车模式更接近共享经济的灵魂。

在lytf逐笔拼车模式中，车主的固定成本由拼车者合理分担，这是对车主的有效补偿，并不构成乘客的负担。在优步和滴滴模式下，司机的成本结构决定了他们的利润需求无限扩大，互助精神被传统企业的经营行为所取代。

这导致共享经济的四个核心概念被伪共享玷污:

1.在不消耗公共资源的情况下解决社会问题；

2.使用权优于所有权；

3.可持续发展取代了消费主义；

4.合作压倒竞争。

今天被虚拟分享的人有没有想过:

当我们享受昂贵、排他和过度占用的公共资源时，我们是否离低成本、基于人际信任和合作分享的精神越来越远？

是时候结束了。

来源：搜狐微门户