ofo在上海免押金了 摩拜怎么办？

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免费存款击中莫比克大本营:奥福打了一手好牌。

2017年，共享自行车的战争愈演愈烈。金沙江创业投资家朱啸虎预测“分享自行车将在三个月内结束这场战斗”并没有发生，整个市场的参与者也经常获得融资。只有两个巨人，奥弗和莫比克，获得了数亿美元的新弹药。新年伊始，双方在加快自行车配送速度的同时，也频繁推出免费自行车活动，以获得更大的市场份额。

在双方相持不下的时候，战局发生了新的变化:ofo和芝麻信用最近达成了战略合作，上海用户只有在芝麻信用达到650点的情况下才能免费乘坐一辆黄色小车。

免费存款击中了莫比克大本营:奥福打了一手好牌

目前，在共享自行车市场上，奥福和莫比可绝对是共享自行车行业的巨头，两者都急着要迎头赶上。

尽管受到业界关注的ofo和mobike之间的产品差异实际上是趋同的:ofo推出了智能锁，这使得mobike更轻、更便宜、骑起来更舒适。他们俩都在不断寻求自行车成本、运营成本和乘坐舒适性之间的平衡。然而，这两个平台之间仍然有本质的区别。

Mobike的长期计划是与富士康和其他硬件制造商合作，继续独立生产汽车，并完全控制供应链生产。这使得mobike不仅需要投入大量资金来建造自己的工厂，还需要更多的成本来承担自行车运营带来的损失和维护费用。奥福选择与飞鸽、凤凰、富士达等十多家成熟的中国自行车工厂合作。在目前控制全球供应链40%的情况下，通过贴牌生产获得了更大规模的自行车上市。经过教育市场和振兴现有的股票自行车市场，它最终将走上开放平台的道路。ofo mode希望重用闲置车辆，只连接自行车。

正是这种差异化战略，决定了尽管mobike比ofo更早进入城市，但ofo的扩张速度比mobike快得多。因为同样的自行车成本，mobike生产一辆车，而ofo可以生产十辆车。当我们可以无处不在的时候，最后的竞争已经注定了。因此，尽管mobike在单个城市拥有先发优势，但它已经被ofo超越。

自共享自行车兴起以来，上海一直是市场的风向标。随着今年共享自行车公司数量的增加，上海市场的自行车数量将很快接近饱和。数据显示，上海自行车总数已超过45万辆，注册用户已达450万。据上海自行车行业协会秘书长郭建荣不久前预测，上海市民出行需要约60万辆共享自行车。

据公开信息，mobike是第一款进入上海市场的共享自行车，上海一直是mobike的大本营。在上海市场，mobike注入了很多努力，这给后来的进入者增加了很多困难。我们应该知道，在一个自行车即将饱和的市场，自行车的成本可能不是市场竞争的主要影响因素。

这一结果直接导致了这样一个事实:尽管ofo的模式比mobike的模式先进得多，在中国的市场份额也远远领先于mobike，但要在上海市场形成对mobike的压倒性超越并不容易。考虑到目前上海约有2500万市民，虽然自行车共享逐渐接近饱和，但仍有大量市民不使用共享自行车服务，这对后来者来说仍是一个很大的机会。

选择免费存款是在免费存款上打个洞。基于信用授权，用户可以骑自行车而无需支付押金。这显然大大降低了ofo新用户的购买成本。当新用户面对299元押金的mobike和无押金的ofo时，即使两家公司的覆盖率大致相等，用户也会更倾向于选择门槛较低的平台。

莫比克处于两难境地:跟随和不跟随是一种两难境地

从春节结束到最近的两会，ofo和mobike几乎同时开始了几轮免费自行车活动，这被业内人士解读为一场用户烧钱的战争。老年人认为1元的自行车共享费用实际上是一场烧钱的大战。

但是对于莫比克来说，免费存款可以说是一个致命的打击。如果你跟进的话，这意味着mobike需要颠覆原有的重资产商业模式。如果你不跟进，这直接意味着Mohay已经失去了大量用户，包括一个巨大的潜在新用户群。

1.不要跟进:mobike可能会失去未来

归根结底，共享自行车领域的真正障碍不是全球定位系统或智能电子锁，而是谁拥有强大的供应链能力，能把自行车放在更大的密度和更广的范围。换句话说，谁投入更多的自行车，占据更多的市场份额，谁就能在未来拥有更大的空空间。

目前，mobike面临的最大威胁是ofo，从覆盖城市和自行车数量来看，mobike仍然落后于ofo: mobike覆盖中国32个城市，拥有80万辆汽车，而ofo覆盖中国43个城市，拥有150万辆汽车。随着ofo与芝麻信贷合作探索无存款信用模式的试验，竞争的天平将更倾向于ofo。

最初，ofo在扩张速度和运营成本方面一直领先于mobike，随着无信用存款的引入，ofo对新用户的门槛将比mobike低得多。我们知道共享自行车是一个高度开放和同质的竞争市场。如今，所有的玩家都在迅速扩张，但窗口期不可能一直存在。一旦某个平台的覆盖密度满足了大多数用户的需求，后续重入的成本将是4-5倍，甚至超过10倍。此时，如果mobike不选择跟进，这意味着它很可能在未来的竞争中被彻底击败。

2.跟进:重资产模式让莫比克无可奈何地吞下了苦果

对于共享自行车平台来说，现在的关键可能是如何提高自行车的使用效率，尽快通过财务模式运行并获取利润。

在mobike和ofo的pr和流出财务模型的早期预测中，每天使用自行车的次数基本上是8次，但实际情况并不令人满意。由于无序扩张，这两个平台在一定程度上表现出用户数量和车辆投入比例的不平衡。

这对用户来说是一件好事，他们可以随时随地开车，但对平台来说，这意味着浪费自行车资源。缺乏有效的调度和维护加剧了自行车资源的浪费。如果时间安排得当，一辆自行车可以在高峰时段完成3-4次骑行。但是，在没有时间安排的情况下，很可能使用时间将只是单向行程。

然而，在一辆自行车一天骑完八次后，要做到这一点仍然非常困难。获胜的关键是获得更多的用户，从而增加共享自行车的出行需求。然而，与ofo相比，mobike的车型无疑更重，同样的基金带来的自行车数量将远远少于竞争对手，覆盖的用户也将更少。

这形成了一个非常尴尬的循环。覆盖更多的用户意味着需要更多的自行车。然而，在市场已经供过于求的背景下，持续交付自行车没有什么意义。市场即将饱和，成本很高，这决定了mobike无法像开始时那样继续推出自行车来吸引新用户。这可能是跟进免费存款的最后手段。通过这种方式，mobike可以保持用户购买成本等于ofo。然而，mobike的模式决定了它在实施无存款时将面临两大问题。

对于以前支付过299元的用户，他们可以退还押金吗？如果可能的话，mobike能否应对大规模的押金退还甚至可能成为检验mobike的押金是否按规定专款专用的试金石。如果没有，已经支付押金的用户自然会抱怨。新用户可以免费乘车，但老用户不能退还押金，这是不公平的。

由于扩张速度已经慢于ofo，高存款带来的利息收入对mobike来说也是一笔可观的收入。目前，mobike还没有找到一个可行的盈利模式，其扩张成本高于竞争对手。如果它损失了一部分收入，它可能会在这场规模和密度的战争中处于劣势。

此外，mobike首席执行官汪小峰曾表示，我们一直在寻找投资机会，但没有明确的盈利模式。mobike的创始人胡玮炜也公开表示，失败被视为公共福利。由此，可以看出莫比克的重资产模型带来的利润问题。

回归商业本源，从自由存款的角度看未来竞争的新趋势

事实上，一开始共享自行车的商业模式与租赁经济非常相似。在获得用户押金后，自行车被生产出来并交给用户使用，最后收取一定的租赁费。

我们可以简单地计算一个账户，假设将来共享自行车用户的数量可以达到4亿(参照滴滴现有的4亿用户，使用门槛较低的共享自行车用户数量达到相同水平并不困难)。根据腾讯科技早先的估计，整个中国市场需要投放大约2000万辆自行车。

基于99元的存款，共享自行车行业在未来将获得至少400亿元的存款。假设自行车的成本是500元，造一辆车的总成本是100亿。从存款总额中减去制造汽车的总成本后，大约有300亿元的资金，即使每年存入银行赚取利息，也可以支付企业的运营成本。此外，由于用户产生的费用，分享自行车的利润似乎并不困难。

然而，建立这种商业逻辑的关键是市场上只有一个共享自行车的寡头，而且它还必须覆盖足够多的用户。然而，由于市场竞争，实际成交量将远远大于2000万的数字。

对于共享自行车行业，更合适的商业模式可能是覆盖更多的用户，希望提高自行车利用率，然后降低一系列的城市后期运营和维护成本，再加上用户产生更多的充值消费，最终实现盈利。随着无存款成为行业新趋势，这将进一步考验共享自行车企业更强的整体运营实力，包括自行车成本控制、供应链能力、体验式设计和低成本城市运营维护。

目前，共享自行车正在大力推广免费自行车活动，并希望推广更多的用户，但高存款仍然是一个很大的门槛使用。然而，存款对用户的约束力实际上非常有限。如果你把押金拿走，换成其他信用信息系统，按个人信用使用汽车，对共享自行车企业不会有很大影响。然而，引入信用评分机制，如芝麻信用实际上可能会取得更好的结果。“当损坏或盗窃自行车的用户不仅受到平台的惩罚，还可能影响他们未来的金融信贷服务时，这将带来更强大的制衡。ゥ

降低用户的使用门槛，让更多的人成为共享自行车用户，最终提高共享自行车的利用率，引导用户产生更多的消费，可能是共享自行车行业更合适的发展路径。没有存款的信用授权可能只是竞争新阶段的开始。

来源：搜狐微门户