疯狂造车投放：摩拜ofo或陷入商业模式的死循环

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如果输血太激烈，造血能力不足，就会陷入成本无法控制的恶性循环。

本文由《我是黑马》授权的热点微观评价网站王新熙发布。

mobike和ofo之间的竞争越来越激烈。数据显示，共有30多家投资机构在共享自行车领域投入了数十亿资金，融资金额不断创新高。在短短14个月内，mobike完成了五轮融资。2017年第一周，mobike宣布完成2.15亿美元的融资。今年3月，ofo宣布完成D轮融资，融资金额高达4.5亿美元，约合31亿元人民币

在疯狂融资之后，两家公司开始了一场疯狂的汽车制造大战。数据显示，mobike ofo拥有的单车数量已超过100万辆。

几天前，有报道称自行车工厂加班称自己疯了。现在，每个家庭都在拼命下订单生产自行车，而接受订单是很容易的。为了以最快的速度覆盖更多的城市市场，抢占更多的市场份额，富士康、莫比克和奥福一个接一个疯狂下单，每月订单数十万左右。

作者认为，看着共享自行车的主要制造商变得越来越稳定，但风险可能越来越近，风险可能在于他们自己的商业模式。

这不是共享经济的一个沉重资产模型

众所周知，mobike和ofo并不共享经济。共享经济的本质是通过平台侧整合线下供给侧的闲置资源。共享经济的实质是通过平台侧整合线下闲置的资源，让人们公平地享受社会资源，以不同的方式支付和受益，共同获得经济红利。

其核心是共享闲置的剩余资源、过剩的产能和时间。共享经济连接着供给和需求的两端，这本身就是一种轻资产模式。然而，目前，mobike的ofo是一个自有自行车租赁的重资产模式。

当然，起初，mobike并不打算自己制造自行车，而是想成为像滴滴和优步这样的自行车行业的旅游平台。

mobike的创始合伙人汪小峰曾经说过，没有人喜欢打造一个重资产的模型。但很快，随着资本的提升和竞争的压力，mobike ofo不得不转向依赖自身生产和交付的b2c自行车租赁模式。这个模型符合统一标准的实践。

回到之前疯狂造车的话题，融资之后，现在两家人的车越来越疯狂。陷入这种疯狂的原因是，目前的共享自行车不是一个共享经济，它必须继续投入，以占领市场，然后从资本市场获得更多的融资来讲故事。

如前所述，共享经济的本质是把自己变成一个连接供给和需求的轻型平台。然而，mobike和ofo无疑正在使他们自己的模型越来越重。重型模型的潜在危险是，随着投资的增加，成本变得越来越难以控制，交付本身没有终点。

在扩大用户群的早期阶段，持续投放车辆是有效的，依靠快速上网形成先发优势和品牌效应，依靠持续融资，烧钱或烧钱。毕竟，一辆车相当于多个用户的押金，成本和利润都是可控的。

在此之前，mobike透露，每次在mobike里放上一辆自行车，8个用户可以得到一笔押金，每个用户支付299元押金。mobike的每辆车的成本是从2000到3000元计算的，这包括了成本。此外，随着用户存款的不断积累，这笔钱用于财务管理的利息也非常可观。

但是，这个问题会在后期出现。根据目前mob ike ofo激烈的市场竞争，双方都说自己是市场的领导者。

第三方数据研究机构必达咨询发布的《2016年中国共享自行车市场研究报告》显示，2016年中国共享自行车市场份额为51.2%，位居行业第一。然后另一份第三方报告发布了。根据trustdata的数据，截至2016年底，mobike每月活跃用户占市场份额的70%以上，是行业第二的三倍多。

你为什么想争第一名？

当然，由于统计口径和维度、统计机构等相关因素，很难说谁是第一个。你为什么想争第一名？因为从滴滴、快的和优步之间的竞争来看，前者意味着整个市场的尘埃已经尘埃落定。资本将押注于第一个，而第二个将被合并或边缘化。

然而，与特种车竞争补贴、用户体验和性价比是不同的。在用户体验和补贴方面，共享自行车几乎很难超越他人，也很难依靠补贴来赢得绝对优势，使用户一边倒。

因为当用户喝牛奶时是母亲，当用户体验接近差异化时，用户不会对哪一个有绝对的忠诚度。根据调查数据，目前共有自行车使用者最大的痛点是他们想骑的时候不在身边，占55.2%。

因此，用户的核心需求是在需要的时候是否能随时随地找到车。如果汽车规模所覆盖的地区、受欢迎的商店和城市太少，用户找不到汽车，用户会逐渐转向另一家规模更大的自行车公司。

谁拥有更多的汽车，谁能覆盖更多的网点，谁的颜色能在足够多的网点和城市中完全吞没另一个网点的颜色，谁能让用户在高峰时段随时随地更快地使用汽车，谁就能更快地形成自己的用户优势和网络入口优势。

然后，通过这种方式，分享自行车的竞争将最终达到一个回报点:疯狂地制造汽车，然后在不同的城市和地区疯狂地推出汽车。最终，在各个城市投资汽车的人将成为市场的领导者。

共享自行车将不可避免地陷入疯狂汽车制造的无限循环中

因此，资本迫使所谓的共享自行车走向一个无聊的场景:疯狂融资的汽车被投入到汽车再融资和改造的无休止的循环竞争模式中。

最后，我们发现他们已经成为一个越来越大规模的自行车租赁公司，并成为自行车租赁市场的领导者。与传统的自行车租赁制造商相比，他们的优势在于增加了一个应用程序。他们不是激活空闲资源，而是人为地创建大量空闲资源。

然而，不断制造汽车并把它们装上的竞争模式没有尽头。你只能领导一点点。只要你的造车之旅暂时停止，后来者就有优势通过不断造车赶上领先者。因此，第一个或第二个问题可能永远不会最终解决。

在这样的趋势下，也许没有一家自行车公司在获得第一名后愿意控制其数量。因此，我们可以看到4000辆共享自行车被扣留在上海。据黄浦区政府相关人员称，共享自行车的数量已经远远超过了黄浦区的负荷。

尽管各大共享自行车公司已经召开会议讨论管理问题，并提前提出了一系列规定，但效果并不明显。因为，首先，目前，它太重要了。

然而，在疯狂投资造汽车之后，它的负面效应最终会出现，因为它的投入和产出的边际效应正在减少。例如，如前所述，每次将自行车放入mobike，可以获得八个支付押金的用户，但这是在自行车数量足够少的早期阶段。

问题是，自行车用户的份额并没有呈现持续增长的趋势，总有一天会消失。然而，我们假设共享自行车的用户数量是4000万。当两个最大市场的车辆总数为200万辆时，每辆自行车可以覆盖20个存款用户。在两个最大的市场中，每辆自行车可以平均分成8~9个存款用户，剩下的1~2个用户由其他家庭分成。

此时，自行车的费用可以由押金支付，但当整个市场的自行车总数达到1000万辆时，整个市场的每辆自行车只能支付4名押金用户。两个最大市场的每辆自行车只能对应1~2个存款用户。

当然，我们没有计算出用户规模也在增长。第三方数据研究机构必达咨询(Bida Consulting)发布的《2016年中国共享自行车市场研究报告》预测，2017年共享自行车市场的用户规模将继续大幅增长，到年底将达到5000万用户。

但显然，共享自行车的用户的车牌大小也可以计算出来。根据最新的人口普查数据，中国目前有2.2亿城市居民。城市人口中每100户有65辆自行车，普及率为65%。假设有一半的无自行车居民需要使用共享自行车出行，用户总数约为7000万。

然而，自行车配送规模的未来趋势继续滚雪球。据统计，2016年自行车的生产能力为6000万辆，但共享自行车的需求带来了200万辆/月，也就是说，每年产出1200万辆共享自行车，如果到2017年底将达到5000万用户(2016年共享自行车用户数量接近2000万)，疯狂增长将达到3000万辆。然而，对应于自行车的增长率(1200万辆)， 考虑到未来用户增长的规模将放缓，自行车投资将继续跟进，很明显，每辆自行车覆盖的存款用户在不断稀释和减少。

危机从何而来？

当业内有人将押金作为分享自行车的最佳盈利模式时，显然没有考虑到当自行车的数量和规模不断扩大时，意味着每辆自行车对应的押金用户数量不断减少，在边际效益递减的作用下，自行车租赁公司的成本压力将会增加。

这意味着，如果没有更好的商业模式，随着自行车销量在整个市场的不断扩大，未来的共享自行车将会出现真正的危机。因此，即使从成本和效益的角度来看，如果依靠自行车的持续投放来取胜，未来车辆不断扩张后，存款模式可能难以维持其生存模式。

除了成本危机之外，由于汽车的疯狂制造和交付规模的不断扩大，损失率也越来越高。根据数据，自行车的损失率约为5%。根据互联网分析师唐鑫的研究，共享自行车的损失率约为20%，而移动自行车的损失率约为10%。

然而，当自行车的规模不断扩大时，损失率将是一个大数据，这意味着更大的不可控制的成本损失和支出，在损失之后，新车投资将不断得到补充。但是，由于mobike和ofo都是自驾自行车，而不是像滴滴那样将私家车、出租车和用户的供需终端连接起来的轻型共享模式，隐患的风险将全部转移到自己的平台上，如车辆损坏、维修和回收、安全事故等。

当两家自行车租赁公司争夺市场领导者时，无限量的自行车将被建造并投放市场，这将导致自行车不断侵占公共资源领域，城市面貌的混乱程度将日益加剧。

另一方面，自行车数量的不断增加导致自行车租赁公司的库存增加，这使得库存减少更加困难，这给后续的资源优化和维护成本带来了负担和风险。这也可以对应于一些人之前提到的公地悲剧理论。一片广阔的草原，但草和水是有限的。当更多的羊和牛被放生时，草原开始退化，最终变成沙漠，直到超过了草原的承载能力。

因此，交付规模越大，维护成本、折旧和损失成本就越高，生命周期就越短，为一辆车支付押金的用户就越少。如果在自行车的生产、折旧成本和生命周期中找不到合理的商业模式，损失可能会增加。

如前所述，共享自行车的产权处于弱保护状态，非法损坏的成本极低。随着自行车的贬值损失，有必要继续向市场投放新车进行补货，而不断补货新车的成本将是一项年复一年的持续投资。每辆自行车的平均日订购量和新用户增长速度跟不上成本投入，输血过于激烈，造血能力不足，将导致成本失控的恶性循环。

当然，补救办法是将自行车速度从1提高到2，从2提高到3。然而，当市场还没有决定绝对的领导者时，提高收费也是危险的，这将在价格战中受到竞争对手的攻击。

然而，随着用户的初始需求被吸引和满足，未来用户增长和日常生活的斜率可能下降，而自行车租赁的繁重模式导致成本投入的不断积累。众所周知，在资本的驱动下，共享自行车可能会忘记其商业模式给未来带来的隐患。

此外，更严格的政策监管对市场的影响尚未计算在内。一旦监管机构为了防止自行车侵占城市公共资源而对城市共享自行车的车辆数量实施了极其严格的限制，那么共享自行车的规模效应将会消失，空共享自行车的资本想象将会大打折扣。

资本市场正在计算下一次下跌。但事实上，资本市场的乐观在于没有对这种重资产业务模式的后续危机给予足够的关注。

由于mobike目前的ofo商业模式不是共享经济，可能会陷入一个恶性循环，即投资越多，随之而来的问题和隐患越多(包括不可控制的现金流危机)，但投资却是持续的。

两支强队都希望尽快到达山顶，但他们可能会陷入西西弗斯不断推着石头上山的困境。当然，结束这场推石之旅的最好方式是合并。

来源：搜狐微门户