互呛之外，共享单车比你想象的还要残酷

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分享自行车是一场马拉松，而不是100米短跑。

来源|二朔(身份证:重耳朔)

作者|臭虫2

市场培育完成后，竞争更加残酷。共享自行车一把抓住了公共租赁自行车的接力棒，初步形成了一个稳定的用户群体。根据bdr发布的最新《2017年第一季度中国共享自行车市场研究报告》，41.2%的用户每周使用7-14次，每周使用3-6次的比例也达到33.4%，成为主要的交通方式。

从消费的角度来看，共享自行车满足了人们的高频需求。在bdr的交叉调查中，它占上下班公交车补贴的65.9%；短途旅游占57.8%，表明虽然ofo和mobike都有大额补贴，但消费场景真实有效，没有虚假需求。

就地理分布而言，一线城市共享自行车占55.1%；二线城市占26.8%；三线城市占12.3%，一些热点的覆盖面处于过饱和状态。

虽然共享自行车带来了一些社会问题，引发了共享经济模式本身的争议，但与原有城市交通系统的高度整合和互补以及超级便捷仍使市场渗透率和用户满意度不断提高。

现阶段，共享自行车已经成功度过了市场潜伏期。根据网络汽车当年的路线图，主要的安全指标仍然是销量。奥弗和莫比克似乎对这一点有不同的理解。

在mobike成立一周年之际，一系列有争议的运营数据被公布，30多个城市投入运营的车辆超过365万辆(实际上，可能约为100万辆)。由此可见，莫比科在地理扩张方面明显比奥弗保守，除了北方、上海、广州、深圳四个一线城市外，大部分开放城市都是省级二线城市，对其他城市甚至重要的旅游城市都持谨慎态度。

另一方面，我们一直在努力。目前，已开放的城市多达100个，根据戴伟的说法，除了硅谷、伦敦和新加坡等已开放的海外市场之外，它将扩大到至少200个左右。这意味着ofo正在加速向四线城市的渗透，甚至在偏远的城市如乌鲁木齐和拉萨，那里的车辆总量将达到2000万辆，增长率惊人。

5月17日，莫比克突然宣布，他已经进入了晋中、枣庄、廊坊、曲阜、开封、南充、宜宾、乐山、咸阳等四个五线城市，很可能意识到了自己之前的错误。

mobike和ofo之间的战略差异

Mobike的战略可以概括为坚持一线和二线市场，尤其是北京、上海、广州、深圳和成都这五大城市。作为优步上海地区的前总经理，汪小峰理解确保这些关键市场的重要性。同时，mobike也可能认为过快进入四线城市会增加管理难度和运营成本。因此，mobike的主要战略是通过技术优化、营销传播和运营战略来巩固现有的地位。

另一方面，Ofo是用双手准备的。在北京等重点市场争取mobike的同时，利用现有的资金、媒体和用户的热情进入更多的细分市场，抓住共享自行车从增量竞争转向股票竞争的最后机会，迅速完成在全国市场的布局和扩张。

从目前的情况来看，双方都有各自的收获。根据bdr的数据，ofo的市场份额为51.9%，超过了mobike的40.7%，mau在3月份也以1636.2万的市场份额超过了mobike的1274.4万。根据Trust Data发布的《2017年第一季度中国共享自行车行业用户监测报告》，在排名前五的城市中，上海、广州和深圳仍然保持一定的优势，但北京的情况有所不同。

北京的毛收入达到250万，超过了莫比克的200万，这是由于增长率接近200%。即使在上海、广州和深圳，mobike的股票用户也有一定的优势，ofo的mau增长率已经超过了前一个月，而mobike只保持了接近成都ofo的增长率。

较低的存款和更多的自由活动可能是支持石油产量快速增长的主要原因。为了抑制这种势头，莫比克冲进了许多三四线城市，以免影响坚持一线城市的战略。

经营战略同质化趋势

最初的ofo和mobike有完全不同的创业基因。拥有大量资产的mobike试图控制自行车产业链的前端和后端，打造一个类似滴滴的超级移动入口，拥有自己封闭的场景。ofo希望不生产自行车，而只与一个大型的自行车共享平台连接，因此它对战略合作持开放态度，如访问滴滴。然而，随着今天竞争的发展，双方互相学习对方的长处，有着相同的目标。

起初，mobike拒绝在安全和体验之间做出妥协，因此获得了第一批定制的自行车，重量超过25公斤，价格为3000元，这大大降低了骑行体验。然而，mobike也及时推出了mobike lite轻型骑行版，它将整辆车的重量降低到15公斤，最新的女孩可以用一只手举起它。

奥福原本是一个简单的校园互助，专注于普通自行车，贴近生活。骑起来很轻，但安全措施相对简单。转向成熟的商业模式后，它将推出3.0和3.1版，以及更漂亮的700自行车定制版和凤凰OEM。新加坡自行车、美国自行车等。简单的机械锁也升级为密码锁、智能锁、防爆和防穿刺实心轮胎、较小的车轮和密封件。

如今，ofo和mobike不是在争夺隆中的大战略，也不是为了自行车体验的细微差别，而是作战水平就是战斗力。

成本+经验

成本决定利润，而规模和产能决定成本。博采众长，与700自行车、轻型客车、马云、凤凰等合作。富士达、天津和凤凰城的生产规模达数千万，在华东地区还将提供约500万的产能，这直接降低了ofo的自行车购买成本。mobike的合作伙伴天津艾玛和富士康也各有约500万台。

在这一轮竞争中，双方控制供应链的能力将直接决定成本。

就经营战略而言，mobike为长期亏损做好了准备。正如汪小峰多次对媒体所说，我不知道如何赚钱。现在我不考虑如何赚钱。Ofo正试图通过扩大产能和降低自行车成本来盈利。正如戴伟所说，ofo已经在一些城市实现了20%的利润。

但更重要的是用户体验，这取决于两点:如何获得更多的增量用户，以及如何优化乘坐体验。

为了获得新用户，ofo和mobike在补贴方面进行了多轮竞争，包括免费日、充值和现金返还等。，每小时的骑行费用已经降到了0.5元。Ofo的99元存款低于mobike的299元。后来，它与芝麻信贷合作提供免费存款服务，而mobike则以红包车和鸡蛋车作为回应。

体验争议的实质是ofo的低押金+相对较轻的车辆+免费活动pk mobike的安全导向型车辆+更频繁的促销活动。据一些人估计，这场战斗不会在一年内被人知晓。mobike前后的7轮融资和ofo的8轮融资注定是一场漫长而艰巨的战争。

至少在短期内，对抗模式不会改变，但从长期来看，拥有更多三、四线市场、活跃用户增长率占主导地位的ofo可能会笑到最后。

流量和入口配合的不确定性

目前，ofo和mobike都有超级门户流量支持，前有滴滴，后有微信。但更重要的是，迪迪和奥福的组合会给空带来多大的想象力。

在线汽车共享的新政策出台后，滴滴的产品线进行了重新区分和整合，出现了价格更高的高档汽车。与此同时，成员的等级管理得到了加强。小公共汽车业务原本是用来对冲短途市场上的共享自行车，但在进入ofo后，这一业务变得不那么重要了，特快列车的一些功能将被共享自行车所取代。在未来的大旅行平台中，大数据和算法将更有效地整合用户的旅行需求。

莫比克本能地抵制这种合作。他之所以选择微信而不是滴滴，是因为他对行业未来的看法比ofo更保守，而且他太担心滴滴可能的进入和收获。mobike关心的不是大的旅游平台，而是如何在高频场景中封闭自己。

很难断言这两种策略之间的区别，但归根结底，共用自行车是一场马拉松，而不是100米短跑。

来源：搜狐微门户