“疫情对全球供应链冲击有多大？ 推演：当前可能处在第二阶段”

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“总体来看，目前疫情对全球供应链的影响仍处于第二阶段初期，中国向其他经济体提供的零部件中间品下降，其影响初步扩大到韩国、日本、南欧，同时向其他欧洲国家、美国 疫情对全球供应链的影响会波及到哪个阶段，及其冲击的程度取决于疫情本身的进化及其持续时间。 疫情对全球供应链的冲击进入第四阶段后，疫情将成为更加严重的冲击世界经济的灰色犀牛。 ——徐奇渊中国金融四十人论坛( cf40 )研究部主任，中国社会科学院世经政所研究员》

瘟疫对全球供应链的影响有多大？ 文|徐奇渊

根据世界银行世界快速发展指数( wdi )，2003年，中国工业增加值在世界上仅为6.8%，每年上升到23.9%。 到2005年，中国已成为120多个国家的最大贸易伙伴。 现在中国在全球供应链中的地位很显着。

中国对世界经济的影响实际上远远超过了自己的身体量。 更重要的是，这种影响是中国位于全球供应链的核心节点。 过去十年多来，中国已经成为全球供应链互联网的中心，中间品进出口占有相当高的比重。 根据世界银行和联合国贸易会议共同发布的《世界综合贸易处理方案》( wits )数据库，世界近200个经济体关注从中国进口的商品，中间品在全部进口中所占的比例平均达到21.7% (中位数)。

瘟疫对全球供应链的冲击不容忽视

与最终产品不同，其他经济从中国进口中间品是为了投入生产过程。 任何中间品贸易的中断，都会影响整个生产过程的连续性，造成更大的损失，其影响可能远远超过中间品贸易本身的减少。

牛津经济研究所( oxford economics )预测，疫情冲击将使今年世界经济增长减少0.2%，年增长率将下降到2.3%，为2008年金融危机以来的最低增长率。 但是，结果表明，这一预测首先考虑到了中国经济停滞本身对世界的影响。 考虑到疫情对世界供应链的冲击，世界经济将面临更严峻的考验。 事实上，这个挑战已经冲击了中国国内的供应链互联网。

随着经济全球化、供应链全球化，地区疫情的冲击也产生了更广泛的全球影响。 世界经济决策者必须在观察这些的同时，加强密切的政策合作，共同应对疫情给全球供应链带来的挑战。

导出疫情对全球供应链冲击的四个阶段

第一阶段，疫情影响中国国内的供应链互联网。 疫情的冲击在一定程度上破坏了国内的生产秩序。 公司复工时间延迟，外国复工人员面临隔离期，复产工人面临口罩不足等防护条件，物流运输力也受到了显着影响。 这些冲击了制造业的雇佣、库存、生产、运输、订单等，特别是在湖北省的疫区，更有影响。

第二阶段，疫情影响了中国向其他国家出口中间产品，其他国家的生产过程中断了。 但是，在这个阶段，由于我国公司和海外公司的产品库存，以及运输时间的缓冲，暂时不会影响我国从其他国家的进口。

第三阶段，全球供应链中断的效果反馈通过进口渠道反射影响我国。 由于海外公司的生产过程中断，其产品库存被消化，我国的中间品、最终品进口也面临暂停的风险。

第四阶段，在最严重的情况下，供应链的中断将扩大到其他中国企业没有直接参与的全球供应链。 中国在全球供应链中的地位非常重要，短期内其他国家的公司不能完全取代中国的地位，另外因为其他外国企业的供应链脱销了，所以这个全球供应链的中断与中国没有直接关系的生产伊 这时，世界经济的不明确性将大幅上升。

疫情对全球供应链的影响会波及到哪个阶段，及其冲击的程度取决于疫情本身的进化及其持续时间。 疫情对全球供应链的冲击进入第四阶段后，疫情将成为更加严重的冲击世界经济的灰色犀牛。

从这个角度来看，世界合作应对疫情对维持全球供应链稳定具有非常重要的意义。 在中国疫情全力防控和疫情防控的前提下统一重新工作对全球供应链的稳定也有很大的积极意义。

目前疫情对世界供应链的冲击处于第二阶段

现在疫情影响着春节后的出口交货。 注意中国出口集装箱运输价格指数( ccfi )，相对于年春节后、春节前的一些变化，出口运输价格指数从964.95下降到936.65，下降到-2.93%。 回顾2008年到2019年的12年，春节后出口运输价格指数上升是9年，下降的只有3年，下跌幅度最大为春节后的-1.26%。 春节后出口运输价格指数的减少幅度已经明显超过了正常的历史区间。 特别是年出口运输价格指数的变化，考虑到了延迟重新运转的主要原因(延长的休息日将不再发表运输价格指数)。 因为这一年的数据可以和其他年比较。

另外，从运费指数来看，疫情对进口渠道的影响目前还不清楚。 同样注意到中国进口集装箱运输价格指数( cicfi )的一些变化，发现年春节前后，该指数的变化几乎为0。 在近5年的数据中，2年的变化超过了-2%，3年接近0。 这表明现在的进口运输价格指数还处于正常的历史区间，疫情对中国进口的影响不明显。

集装箱的第一运输复印件是工业产品，现在疫情的冲击反映在运价指数上，已经影响了中国的出口产品，但对进口产品的影响现在还不清楚。 可见疫情对全球供应链的影响已经进入了第二阶段。

那些国家的供应链受到更大的冲击了吗？

如上所述，中国出口集装箱运输价格指数( ccfi )指数总体下降明显，超过了春节后变化的正常历史区间。 整体指数下降时，各分区航线指数的一些变化不一致。 其中，南非航线、东西非航线大幅上升。 另外，美东、美西航线分别上升，影响暂时不大，但之后的影响还需要注意。

从2月中旬发布的现有运价指数来看，日本航线( 2.5% )、欧洲航线(-3.6% )、南美航线(-5.4% )、波斯湾红海航线(-6.0% )、韩国航线(-8.5% )、地中海航线(-10.1% )受到巨大冲击

资料来源: wind，作者计算。

其中，向南欧和北非地区提供出口商品的地中海航线受到了最大的冲击。 据布隆伯格新闻2月14日的报道，南欧塞尔维亚的供应链已经受到冲击。 由于来自中国的音响系统和其他电子部件不足，菲亚特克莱斯勒的汽车将在塞尔维亚组装工厂停止生产。 受新型冠状病毒流行的影响，欧洲第一家工厂停止生产。

另外，波斯湾红海航线、南美航线也受到了很大的冲击，但这些国家由于体量少，因此不太引人注目。 另一方面，韩国、欧洲、日本等地区的经济规模比较大，从运输价格指数来看，中国的产品供给也受到很大冲击，这些国家的供应链停止更引人注目。

另外，武汉也是中国汽车制造业的重镇，武汉自己和国内汽车供应链受到的冲击也波及到了韩国、日本。 2月初，由于来自中国的零部件不足，韩国现代汽车在国内的生产线已经大面积停产了。 出于同样的理由，日产汽车也于2月中旬停止了国内的部分生产线。 通用汽车韩国工厂的生产线也面临着停产的考验。 汽车领域的其他跨国公司关注着自己的库存和全球供应链的暂时冲击。

中国面临的产业外转移压力是多少？

瘟疫对中国产业的影响分为三个层次。

第一，在乐观的情况下，如果疫情是比较短期的冲击，对产业外的影响很小。 特别是对机械、电子等特征产业几乎没有影响。 重新定位全球供应链非常多，短期内很难实现。 如果是短期冲击，各国公司会密切注意全球布局的战术选择。

其二，如果疫情对生产的影响从3月持续到4月，可能会影响出口订单。 特别是在季节性强的领域，新订单明显丢失，会影响2季度甚至3季度的出口生产。

观察到每年3、4月是pmi出口订单的高峰。 其中，3月份的订单指数最高。 这两个月的订单表现决定了接下来几个月的出口金额。 现在，3月初华东进出口商品交易会延期，4月的广交会是否正常取决于疫情的迅速发展。 武汉工厂生产的外国公司正在考虑替代供应商。 备选方案的价格可能更高。 美国咨询企业蓝丝( blue silk )公开表示，企业应该立即改变供应链，建立不包括中国的替代战略。

其三，在极端情况下，如果疫情对生产的影响从4月持续到6月，部分产业的供应链将产生实质性破坏，产业转移将加快。 特别是玩具产业、服装等供应链短，对配套要求不高的产业。 在过去两年的中美贸易争端期间，一些公司把生产转移到东南亚的一点国家。 在贸易战馀波重重、疫情对生产影响的持续时间长的情况下，跨国公司有可能探讨全球供应链的进一步多样化。

总体来看，目前疫情对全球供应链的影响仍处于第二阶段初期，也就是说，中国向其他经济体提供的零部件半成品下降，其影响已经初步扩大到韩国、日本、南欧，同时也是其他欧洲国家，

在现在的迅速发展中，疫情可能会影响3月份的部分出口订单，影响后续出口。 另外，产业转移的风险依然存在，但总体上风险是可以控制的。 由于疫情本身还存在一定的不明确性，而且我国公司的复原也面临着各种现实问题。 这之后的影响还是需要注意的。 但是也有人确信这已经不是各家前扫雪的时代了。

编辑责任:李俊虎|视觉:李望东子

导演:卜海森李俊虎正文首次在《财经》(博客、微博)杂志 上发表。

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来源：搜狐微门户