小蓝、摩拜涨价 用户：不如自己买一辆

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三月份，自行车的价格上涨了。

从今天起，北京的非助力车将实施新的收费规则，15分钟内收费1元，15分钟收费0.5元，1小时收费2.5元。

此前，小榄自行车发布通知称，自3月21日起，北京将实施新的收费规则，起步价将从每30分钟1元改为每15分钟1元。超过时间限制后，每15分钟0.5元，骑一小时也是2.5元。

这一次，提价通知引发了关于共享自行车商业模式的讨论。

燃烧金融(ID: rancaijing)采访了一些用户，他们的态度大致分为两类:一些短途旅行用户认为价格上涨对他们的旅行影响不大，会继续使用共享自行车；其他用户认为2.5元的价格比坐公交车贵，他们会尽量减少共用自行车的使用，或者换成没有涨价的共用自行车。

mobike的投资者、翔凤资本的合伙人赵南对福安金融表示，共享自行车的涨价是“市场本身(发展)的正常表现”。他认为，涨价是为了提高共享自行车的造血能力，没有哪家公司有能力永远补贴。

在考察过程中，燃料财务发现小榄自行车和莫比克在实际运营过程中存在运营效率低、使用不足等问题。一些分析人士指出，共享自行车已经获得了大规模补贴，大部分补贴已经停止，并在竞争后恢复到以前的价格。如今，成本没有增加甚至减少，用户体验也没有改善。将价格上涨归咎于“利润需求”不可避免地有些牵强。

自行车的价格涨了又涨，现在是1小时2.5元

最近，当使用一辆蓝色的小自行车时，燃料金融公司发现，它过去骑完自行车后的里程收费是1元，但现在是1.5元。放下滴滴应用的自行车界面后，你可以看到新的收费规则:起步价调整为1元/15分钟，持续费调整为0.5元/15分钟，1小时内最高支付2.5元。

不仅如此，新版本的收费规则也发布在了mobike应用程序中:从2019年4月8日起，15分钟内骑行收费1元，其余每15分钟收费0.5元，骑行一小时收费2.5元。

更新了小型蓝色自行车和mobike的计费规则

此外，燃烧金融还发现，mobike的月卡恢复到20元，每月连续订阅的价格变成了18元；90天和180天的优惠价格分别为50元和99元，优惠力度明显减弱。与之前每月2元和每季度5元的活动价格相比，增幅更为明显。

到目前为止，在四种常见的共享自行车中，莫比克和小榄自行车的价格有所上涨。另外两个，奥福和你好，没有跟进价格上涨。

这不是共享自行车行业的第一次价格调整。在共享自行车比赛开始时，mobike和ofo的起价是每30分钟0.5元。随着车型的增加，包括小蓝自行车在内的共享自行车组每30分钟将价格调整到1元。

Ofo是第一个将价格调整到每小时2元的公司。2018年6月，ofo调整了武汉、太原、郑州、昆明、Xi等城市的收费计算标准，采用了类似出租车的“起步价+分钟+里程”的计算方法。

这种计费方式的起价是0.5元/分钟，里程费是0.5元/公里。最高收费为一小时内2元，如2元未满，收费按上述计算公式计算。如果使用时间超过4小时，将收取10元。

消息一出来，就引起了用户的不满。一些用户骑了0.56公里，花了3分钟，行程费用也是2元，所以他们觉得“增加了”。

如何给共享自行车定价？

纵观市场上的四款主流共享自行车，共有三种定价方式:小榄自行车和莫比克自行车均采用“起步价1元/15分钟，计时费调整为0.5元/15分钟，一小时费2.5元”的定价方式；Ofo为1元/小时，不足1小时按1小时计算；你好自行车固定1元/30分钟，不到30分钟还收1元。

mobike的一位前员工在接受Gas Finance采访时表示，在mobike上市前，mobike前首席执行官汪晓峰曾分析过mobike的定价问题:“共用自行车是解决出行问题的最后一公里，价格不能高于公交车。”目前公交车的价格一般在1元到2元之间，所以mobike的价格是1元/半小时，满足了大多数短途出行用户的需求。”

事实上，在后来对王小峰的公开采访中，我们也可以看到他对共享自行车定价的态度。“每当我们纠结于细节时，我们都会回到一个标准:方便和便宜，这是公共自行车的核心价值。要实现这两点，车辆需要稳定耐用，因为频繁维修的成本是无法承受的，而其他需求是次要的，只能尽可能满足。”

这个价格控制了整个市场的定价趋势。从那以后，许多黄色小汽车、蓝色小自行车和你好自行车都接受了这个价格。然而，随着竞争的日益激烈，各种平台开始引入各种免费自行车补贴活动，削弱了用户对价格的敏感性。

“毛利接近50%，其中不包括存款产生的利息收入和未来包含的广告收入。”一家参与mobike C轮融资的机构以这种方式引入了mob ike的金融模式。

根据三年的自行车寿命和150元的残值，莫比克的折旧成本是一年550元；按每年300天使用1元，每天4次计算，年收入为1200元；此外，mobike投资者透露的每天0.6元和每年180元的运营成本估计，似乎mobike的利润在理论上不成问题。

然而，根据美国使团发布的最新财务报告数据，2018年美国使团收入为652.27亿元，高于646.3亿元的市场预期，同比增长92.3%；全年经营亏损110.86亿元，同比增长189.7%。其中，财务报告数据显示，自2018年4月4日起，mobike贡献的综合收益表收入为15.07亿元，同期mobike也贡献亏损45.5亿元。这意味着，去年，mobike为美团创造了2.3%的收入，造成了41%的亏损。

共享自行车的涨价被认为是补贴战争后遭受严重损失的平台的及时止损。在严重亏损的情况下，提价已成为改善其财务状况的可选渠道。

经营粗放，效率低下，自行车闲置现象严重

具体来说，共享自行车的流失分为两个阶段:扩张阶段，由于激烈的市场竞争，各平台推出了各种优惠活动，如免费自行车、每月1元套餐、每月2元套餐等。这些补贴已经成为早期亏损的重要原因；经过市场扩张，目前自行车市场已经稳定，此时的损失与运营效率有关。

4月3日上午9点，燃气金融在知春路地铁站外看到，道路两旁有数百辆共享自行车，包括蓝色小自行车、黄色小汽车、摩托车等。，前两个大部分是数字。经过半个多小时的观察，附近的行人很少在这里骑自行车。即使在这种情况下，在早上9: 40左右，一辆装满蓝色小自行车的货车被放在有几十辆蓝色小自行车的人行道上。

虽然偶尔会吸引一两个路人骑车，但与绵延数百米的闲置自行车相比，供需不平衡仍然非常突出。

一位蓝色自行车小经营者说，从地铁出来的人通常只骑离地铁入口最近的自行车。一旦它们被放置在离地铁入口稍远的地方，很少有人来乘坐它。他们的任务是将远处的蓝色小自行车运送到地铁入口附近。

通常他们只在早上来，而且早上只能载100多辆车。下午主要用来搜索“沉没”的车辆。“如果超过7天没有人乘坐车辆，我们必须把他们找回来。我们的薪金评估是根据打捞上来的沉船数目。”

车辆调度时间仅在早上高峰时段，而晚上高峰时段和中午高峰时段缺少人员调度，大大降低了自行车运行的效率。

此外，莫比克的经营不善问题也非常突出。

4月3日早上7: 30，范彩静在北京海淀区一个商业区附近的地铁站看到，骑自行车赶地铁的行人来到路边十字路口的拐角处停车，很快就有100多辆车停了下来。一位维护这里自行车秩序的街道志愿者说，这些车通常是由前来搭乘地铁的行人停放的，几乎所有的车都在莫比克，早上可以停放200多辆车。

停车后，中午会有一波小峰骑着几十辆车，在此期间车辆会停下来，骑得很差；在傍晚高峰，将会有另一波自行车运动；晚上9点以后，这里将有近200辆车被开走，开往空.每天都是这样，一辆车平均每天行驶2 ~3次。

在十字路口的另一边，8点左右放下的mobike将被前往空.的行人所骑派送的三轮车拖走了10多辆车，空也紧随其后。

尽管车辆短缺，但运营商没有投入足够的车辆，通常只投入140或50辆自行车。上午10: 00，当你打开财务回到这里，汽车又变成了空摇摆。“我们每天的送货量是有限的，每天大约200辆车，通常上午140辆车，剩余的数量将在下午发货。”一位莫比克接线员说。

他说如果他早上存够了，下午就没有多余的了。“我们的月薪是固定的，每天分配给我们的任务就是这个数额。如果我们做得更多，我们就没有动力。”

他计算了一个燃料金融和经济账户。对于这个十字路口的400多辆车来说，如果他们平均一天骑三次车，每次收费1元，他们一个月可以赚36000元，除了三个操作员的工资，总共13000元，剩下23000元。按照莫比克每辆车的成本价，1000元，400辆车合计40万元。

这样，400辆汽车将需要近两年的时间来收回成本。然而，这不是隐性成本，如车辆损失、维护、磨损和平台费用。

一些用户对提价表示不满，投资者称这是市场规律

不同的用户对共享自行车的涨价有不同的看法。

用户徐告诉福安金融，他最初看到小榄自行车涨价时并不在乎，但用了之后，他发现每次扣款都比以前贵了一半。“我通常出去坐地铁，然后去超市骑一辆蓝色的小自行车。我以前每次只收1元，但现在我总是收1.5元，有时2元。时间长，成本高。我还是买辆自行车或者坐公共汽车比较好。”

在一个网站关于涨价后是否使用共享自行车的投票中，195人参加了投票，其中76%选择不使用，24%选择继续使用。

这一结果与尼尔森委托的2018年共享自行车行业报告相当一致，尼尔森是一家世界知名的监测和数据分析公司。根据该报告，当超过61%的受访者提到尝试新品牌的原因时，更好的骑行成为最大的动机，其次是低价或一定的优惠力度(59%)。

mobike的一位运营商表示，很多用户使用共享自行车只是为了“最后3公里”的方便，他们基本上可以在15分钟内完成骑行，所以这次涨价不会影响到这群人。

mobike的投资者、祥丰资本的合伙人赵南分析了共享自行车的价格上涨，他说，共享自行车产业和团购、外卖、出租车等行业一样，从建立到高度竞争，再到借助资本获得相对领先的市场地位，这是市场发展的规律，也是新品种成长的过程。

他认为，目前，mobike已经摆脱了过去一两年与ofo的激烈竞争，正处于一个独特的阶段。在这种市场规则下，mobike有能力适度提高价格，而空.这种业务不可能总是处于补贴和价格战之中，这只是一种争夺市场份额的手段。

赵南表示，自行车行业的成本主要包括制造成本、运营成本和人员维护成本。目前，mobike并没有继续制造新车型进行扩张，并且处于库存的深度和精细化运作阶段，因此制造汽车的成本并没有扩大，运营成本已经大大降低。未来，随着市场结构的稳定，mobike的运营成本将进一步降低。此时，涨价是为了提高共享自行车的造血能力。

然而，一些分析人士指出，在自行车成本下降、运营成本下降、服务质量没有提高的情况下，仅仅为了提高共享自行车的造血能力而提高价格是很难维持的。他认为，共享自行车从以前的免费骑行到现在的涨价，可以看出共享自行车正迎来理性运营阶段；然而，在共享自行车的原始商业模式中，毛利非常高，并且很大一部分损失是由于运营失败。现在，通过提高价格来“制造血液”就是把操作不充分的问题转嫁给消费者。

这正是mobike创始人李斌在2017年12月10日举行的“企业家生态圈”峰会论坛上所说的话，“补贴这么多钱最终会得到加强和回收。”我只是不知道共享自行车的价格在未来会上涨到什么程度。

来源：搜狐微门户