车费收入和押金总额不菲 共享单车为何还是很难盈利？

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自2016年下半年以来，共享自行车迅速席卷了北京、深圳等一线和二线城市。因为它迎合了人们短途旅行的需求，以mobike和ofo为代表的共享自行车创业公司也在与资本竞争。

据腾讯科技(微信公众号:qqtech)统计，目前为止，共享自行车领域的融资总额已达70亿元；资本带来的最直接影响是疯狂的汽车制造竞争和城市扩张，这让人们想起了曾经激烈的特种车大战:烧钱之后，特种车领域突然洗牌，现在的盛况不再一样。

近日，上海市交通委员会采访了mobike、ofo等6家共享自行车公司(目前已投入使用约45万辆)，考虑到中心城区停车容量趋于饱和，要求从现在起暂停交付。对于四家共享电动自行车公司来说，必须立即停止发布。

没有人知道共享自行车的战斗是否会复制特种车辆的结果。然而，在目前的过度追求下，行业进入了一些非理性，这体现在2017年3000万辆自行车的高产能、供应链的跨越式发展、四线城市的快速扩张以及对利润的考虑。企业是否被资本绑架，资本是否从绑架中抽回，已经成为市场参与者必须关注的风险。

在行业高速扩张之际，腾讯科技“深网”推出了“分享自行车泡沫反思”系列四篇报道。通过长期的采访和一系列的“拨乱反正”，第一次试图还原行业的商业本质和隐藏的深层次问题；而我们和许多核心行业人士对未来趋势的思考也将在报告中呈现出来，从而为读者提供食物。这篇文章是第四篇。

与政府主导的公共自行车相比，私人资本投资的共享自行车最终将回归商业范畴。

汽车费用仍然是目前该行业唯一的收入来源。腾讯科技(微信公众号:qqtech，回复后台的“自行车”，获得《分享自行车泡沫的思考》系列的所有文章)在《战火燃向四线城市》中，谁是mobike ofo的真正对手？根据文章中的分析，共享自行车的平均日使用频率下降到2倍；目前，在不考虑补贴的情况下，共享自行车的单价大多为0.5-1元。拿最高1元钱来说，普通汽车每天最多只能得到2元收入。

以一年为一个检验周期，如果将冬季、雨天、三伏天等极端天气算作一个季节，从总使用时间中剔除，一年大约有270个有效骑行日；乘以每天2元的收入，一辆共享自行车的总年收入大约等于500元。

500元只能支付没有智能锁的自行车的单个费用，比如ofo。腾讯科技还了解到，市场上自行车的设计使用寿命约为3年；这意味着在接下来的两年里，共享自行车的收入几乎等于净利润。

从这个角度来看，共享自行车将是一项非常有利可图的业务。ofo创始人兼首席执行官戴巍此前透露，目前ofo在一些地区的利润率高达40%，很有可能ofo今年将迎来盈利。

然而，实际情况可能不那么乐观。在从业人员经常引用的这个计算公式中，除了担心日常平均使用频率下降之外，车辆损坏将直接影响企业的最终利润:如果一辆车的成本定为500元，只要三辆车中的一辆报废，这三辆车的总退货时间将延长半年。

由此可见，损坏率能否控制在一定范围内，相关运营成本能否最小化，将直接影响共享自行车企业的盈利能力。

此外，敏感的存款问题通常被认为是共享自行车的重要利润来源；然而，也存在巨大的风险，这也使得相关企业谨慎从事。

最终，共享自行车能盈利吗？特别是当共享自行车进入资本收获的后期，这个问题会变得越来越严重。这个行业能否彻底摆脱“泡沫”的帽子，走向健康发展的轨道，完全取决于此。

伤害率的秘密:已经高达30%？

在mobike和ofo的竞争中，不同的策略使得两家公司的损害率不同。

从一代人开始，莫比克就宣扬“四年免维护”。它的大部分产品逻辑都是从强化的角度考虑的，甚至是以牺牲经验为代价的。即便如此，据上海mobike首席执行官汪小峰介绍，mobike在运营4个月后，损坏率已达到10%。

奥福的情况非常不同。从一代人开始，ofo在骑行体验上更接近普通自行车，并且在车辆状况良好时比mobike更好；然而，由于缺乏加固考虑，ofo更容易遭到破坏。虽然在后期的产品迭代中，ofo在一定程度上提高了车身的坚固性，但根据企鹅智库之前的研究，ofo用户报告车辆故障的比例仍然明显高于mobike用户，分别为39.3%和26.2%。

关于石油的损耗率，有很多观点。虽然ofo从未正面给出这一具体数字，但腾讯科技发现，业内对这一数字的保守预期也是20%-30%，超过30%是一个高概率事件。

除了mobike ofo，一些第三方力量已经开始意识到损害率的麻烦。

至于永安行，首席执行官陶安平认为，由于公共自行车和共享自行车同时运营，损坏率存在巨大差距。因为公共自行车属于公共设施，而且法律规定损坏价值超过2000元的，他们将被判刑，这使得公共自行车的损坏不严重，但更小的修理；共享自行车不是这样。

"从我们的情况来看，损坏程度明显高于公共自行车."陶安平透露，目前永安银行共享自行车的损坏率已达10%，这是进入该领域后不久才出现的数字。

更严峻的挑战还在后面。在深圳经营公共自行车的樊棋吕昶公司总经理贾锦涛告诉腾讯科技，共享自行车投入使用约一年后，损坏问题仍有可能爆发。

这是由于制动器磨损和智能锁充电问题造成的制动故障；这类问题的特点是不容易在短时间内出现，但当车辆损伤随着时间的推移达到一定阶段时，损伤就会集中。

可以看出，如果周期延长到一年，共享自行车行业的损坏率很可能远远超过10%。一旦损坏率达到30%的水平线，根据上述估计，在单变量的理想条件下，自行车的返回时间最多可延长50%。

腾讯科技了解到，在考虑了损害率之后，mobike和永安银行对一年半左右的盈利时间发表了看法，这与腾讯科技估计的预期大致一致，只是ofo明确表示今年可能盈利。

然而，如果一年半的目标最终能够实现，还有一些其他因素需要考虑。

安排一个3元，分享一辆自行车或陷入无底洞

在损坏的情况下，共享自行车公司通常需要回收它。仅这个过程就包含三个子过程:

首先是收车，人和车的费用需要报销。随着自行车数量的增加，雇人和租车已成定局。在此前的深圳南山收车事件中，相关企业长达半个月都没有对收车的自行车进行索赔，这已经反映出回收利用不良的弊端；

第二是维护，它直接关系到车辆设计、质量控制和城市人口的质量。目前，维修需求的短期激增使得产业链相当紧张，一些地区甚至出现了高薪维修技师的事件。

第三是再交付。

上述三个过程都不需要人，并且随着损坏率问题变得越来越严重，伴随的成本和费用可能会上升。

然而，回收只是操作问题的一部分。与私人汽车行业不同，共享自行车行业的运营包括线上和线下运营，尤其是线下运营成本，而有互联网背景的公司往往没有概念。

这种负担实际上会有多重？腾讯科技发现，以离线部署为例，自行车数量的增加增加了离线部署的需求；自行车公司的员工数量无法满足这一需求，因此向第三方货运服务公司寻求服务是常见的做法。

一位与该货运服务公司打过交道的从业者告诉腾讯科技，“共享自行车的配置需求很大，而且有一定的规模效应。”相对而言，调度成本会略低，但即使如此，单次调度成本也需要3元左右”。

考虑到共享自行车的日常部署面积和高部署频率，这意味着共享自行车企业要想通过部署解决“地铁潮”等问题，将付出巨大的代价。尴尬的是，你越是想让自行车的配送接近理想状态，成本就会越高，而且还很难确定调度费是否能被调配后收到的更多车辆费用所平抑。

此外，为了配合“科学操作”，日益流行的智能锁将进一步加剧成本压力。

据供应链人士估计，目前自行车的购买价格大多在300-500元之间，但智能锁的成本非常高，这往往会将总成本提高到近1000元。目前，mobike使用的都是带gps的智能锁，ofo的智能锁版本仍在小规模测试中，但ofo相关负责人告诉腾讯科技，ofo最迟将在今年下半年大规模推出。

这一成本再次延长了这一周期:如果智能锁自行车的成本是非智能锁自行车的两倍，一年的回收期将延长至两年；再加上50%的损伤率造成的增长，目前的周期只有三年。

应该强调的是，在目前缺乏足够的数据样本的情况下，这种计算并不完全科学和严谨；不过，我们可以大致看到，除了用车费来赚取收入外，共用单车所面对的经营压力有多大。

此外，一旦解决方案无果，利润就无从谈起。

共享自行车公司当然不想坐以待毙。

一位匿名的公共自行车行业高管向腾讯科技透露，共享自行车公司已开始寻求与一些公共自行车运营商合作——虽然公共自行车的模式相对较老，但多年的运营历史让它们比共享自行车公司更有经验。

然而，也很难准确预测这种合作最终将在多大程度上帮助共享自行车公司。

存款，购买力平价，谁是共享自行车的未来？

赚钱是任何生意的目的；共享自行车也不例外。

虽然从公司业务层面来看，汽车费用是共享自行车公司的唯一收入来源，但在一些法律专家看来，他们的赚钱渠道不止这些。

目前，mobike和ofo都宣布用户总数已经达到1000万。根据莫比克的299元存款和奥福的99元存款，两家公司的存款总额至少是30亿元和10亿元。

毫无疑问，这笔巨款充满了空的想象空间。

在押金退款的方式上，ofo向腾讯科技解释说，原则上是第二次退款，但是因为银行需要处理时间，最终的退款时间从一分钟到几分钟不等。Mobike与众不同:根据其之前的官方声明，押金可以在注册用户申请退款后退还，一般退款时间需要2到7个工作日。

退款时间的差异让各行各业的人都怀疑mobike处理存款的正确性。

中国政法大学知识产权研究中心的特别研究员李军辉此前在文章中指出，原则上，银行转账是“实时到达的”，这意味着mobike很可能会自动扣押存款。通过这种延迟退款规则，存款很有可能形成一个“资金池”，即使企业仅仅依靠财务管理，也能获得巨额利润。根据相关法律法规，支付定金和定金担保的对象应为租赁行为发生并处于存在状态；一旦租赁行为被解除，平台将不退还保证金，这将涉及非法占用资金。

由此可见，如果相关部门不监管，共享自行车平台只能靠押金获得巨额利润；相比之下，使用汽车的成本不是很明显。

然而，由于过于敏感，尤其是资金集中问题很可能涉及“非法集资”，在行业政策出台之前，共享自行车企业已经开始自我约束，以规避风险。

上月末，莫比克宣布与招商银行合作，招商银行宣布将严格控制莫比克的存款；Ofo还表示，该存款有一个专门的存款账户，不会用于投资。

然而，随着政府监管的逐步实施，存款所带来的盈利模式已经很难保持空的空间。

另一方面，共享自行车企业的另一个利润猜想是，与公共自行车一样，它们最终将走向ppp模式(即公私伙伴关系、政府与社会资本之间的合作)。

同济大学可持续发展与管理研究所所长朱大建表示，政府通常是服务的安排者，企业是服务的提供者，消费者是服务的接受者。由于政府补贴的存在，企业作为服务提供者的利润压力大大减轻。

这不是一个愚蠢的梦。尽管mobike和ofo仍然由社会资本主导，但以共享自行车为代表的无堆模式实际上已经进入了政府资本的范畴。

根据北京市房山区政府去年10月10日披露的信息，房山区燕山地区首次投入使用。就像mobike ofo一样，这款无堆自行车也可以通过扫描代码来骑行；不同的是，基于社会资本共享自行车将自行车停放在白线上的要求，虚拟“电子围栏”被进一步划定，车辆只能在划定的虚拟围栏内返回。

腾讯科技发现，在该项目中，房山区政府购买的车辆来自一家名为北京土仔寨IOT科技有限公司的企业..据该公司官方网站称，该公司“独立开发了新一代智能免堆放自行车、用户应用程序、操作和维护应用程序以及后台管理系统”，并可以通过扫描代码借还汽车。

由此可见，该公司已经为政府设计了一套完整的解决方案，共享无桩自行车。然而，房山区政府的欣然接受可能是社会资本和政府资本在共享自行车领域整合的开始。

陶安平进一步告诉腾讯科技，这种症状已经相当明显。“特别是在四线及以下的城市，考虑到很难收回启动成本，互联网公司不愿意启动。这时，政府可能会干预解决城市需求”。

然而，即使这一模式可能在某些地区实现，它是否能在更大的地区或在mobike的ofo公司一级实现仍然是不确定的。然而，与前景不可预测的票价使用模式相比，低风险ppp模式极具吸引力。

唯一的问题是，这种模式落地的主动权从一开始就不在企业手中。

来源：搜狐微门户