对话舜宇光学：做到车载镜头出货量全球第一，还要在自动驾驶领域走得更远

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无论是不久前成为大新闻的mobileye，还是世界顶级汽车供应商如博世和Mainland China，还是激光雷达企业如维罗达因，他们都在深化对汽车制造商的服务，以实现一个共同的目标，那就是让汽车更好地“看”世界。

随着2020年的临近，自动驾驶的关键时间点，车载传感器的装运将会爆发，众多的一级供应商将会实现“抓住机遇”。然而，有一群企业并不像mobileye那样经常出现在科技头条，但他们可能是mobileye卓越表现背后的关键环节。虞舜光学技术可以这样分类。

虞舜进入车载领域始于2004年，与1984年成立的虞舜相比，这还相当年轻。然而，到2012年，虞舜的车载光学镜头出货量达到世界第一，并持续到今天。去年，虞舜切入了激光雷达的相关产品布局。

为了更好地渗透到汽车市场，虞舜集团成立了专门从事汽车市场的虞舜汽车光学技术有限公司。在过去的十年里，市场结构逐渐发生了变化，汽车公司和一级供应商的产品需求也发生了变化。虞舜从上游二级供应商的角度看到了汽车产业链的这些渐进变化。那么，虞舜能更直观地感受到汽车公司和一级汽车的发展吗？自动驾驶对车载传感器镜头提出了哪些具体的性能要求？带着这些问题，几天前，雷锋网新志佳在宁波拜访了这家企业，并与虞舜集团总部负责人查理斯、车辆光学技术有限公司市场部负责人塔尼进行了交谈..

从汽车摄像头到激光雷达，无数车辆的眼睛都离不开“镜头”

一个完整的车载摄像机传感器可以包括不同的组件，如镜头和模块。虞舜不是整个机器的负责人，而是让传感器传输光线从而被“看见”的镜头。目前，基于车载传感器的不同要求，不同的摄像机在镜头上有不同的性能。一些视觉传感器甚至使用塑料材料来制作透镜，而其他的则是由玻璃或玻璃和塑料的混合物制成的。这个市场有一些大多数人都不知道的标准和规则。

雷锋。你能告诉我们虞舜进入汽车市场的发展情况吗？当前的产品线布局是什么？

虞舜:2004年，我们进入了汽车行业，我们的客户主要是来自世界各地的一级供应商。事实上，我们以前与一级制造商打过交道，在2004年，他们问我们是否有兴趣生产这样的产品，这成为虞舜进入汽车市场的一个机会。当时推出的第一个产品是adas功能的镜头，即虞舜的第一个ldw(车道偏离警告)镜头，于2006年大规模生产。当时，整个adas市场仍处于初级阶段。

之后，我们发现车载镜头的应用越来越多，车载镜头的性能要求也不同于以前的手机和数码相机。尤其对于adas传感器镜头，其特点之一是在各种恶劣环境下保持镜头的良好稳定性。同时，adas镜头对镜头的性能要求相对较高。一些视觉问题可以用塑料镜片解决，但是由温度引起的变化在adas镜片中是不允许的。然而，如果使用玻璃镜片，价格在市场上是不可接受的。因此，我们对adas透镜的玻璃-塑料混合技术进行了专门的研究和开发。目前，我们的波塑混合adas镜头已经量产，已经搭载的车型包括梅赛德斯-奔驰等品牌。

*虞舜汽车产品线应用场景

到目前为止，我们的产品已经逐渐覆盖了汽车摄像头(前视、后视、内视(驾驶员监控/手势识别)、全景、智能后视镜等)的所有领域。)。自2012年以来，我们已经实现了世界上第一批汽车镜头，市场份额超过30%。2016年新款宝马7系的所有镜头都来自我们。

同时，我们也进入了平视显示器领域。实际上，这项技术对于自动驾驶来说并不是必不可少的，但我相信像ar hud这样的新技术将成为智能驾驶的一个重要组成部分。

经过多年的汽车镜头业务，我们开始发现其他与自动驾驶相关的汽车传感器，如激光雷达，也离不开光学元件。所以在那之后，我们决定进入激光雷达领域。但是无论是平视显示器还是激光雷达，我们都专注于光学，我们的核心优势就在这里。这是我们到目前为止的总体计划。

雷锋。激光雷达的具体产品思路是什么？激光雷达设备中光学元件的关键作用是什么？

虞舜:我们在激光雷达领域的定位是只做与光机相关的部分，而不是整个激光雷达。目前，市场上激光雷达的主要类型包括机械旋转、相控阵、3d闪光、mems，甚至相干光。在做了一些市场调查后，我们发现激光雷达大多需要光学元件，可能是一个单一的光学元件或一个镜头。通过这个方向，我们为激光雷达划分了几个光学组件，基本上可以适应各种激光雷达。

至于效果。在一个行业的早期，许多人做概念和演示，他们不太关心组件的价格。然而，在未来，当激光雷达面临两个实际问题:商业化和大规模生产时，它将不得不注意每个组件的成本和质量稳定性。虞舜的优势在于光学核心器件和车载透镜的经验，可以使光学核心器件达到车辆规格水平，并在涂层和各种环境中获得良好的质量稳定性。这些光学元件是支持激光雷达收发的重要元件，它们的稳定性决定了整个激光雷达产品的使用寿命。

雷锋。从技术角度来看，激光雷达对光学透镜的要求有什么不同吗？

虞舜:目前，激光雷达自动驾驶方案主要集中在两个方向:低线对和高线对。

在低线对方案中，激光雷达只是一个补充，而不是最重要的传感器；激光雷达是高速线对的主要传感器，要求高精度。这将对其组件产生不同的要求。同时，激光雷达光学器件的孔径大于普通车载传感器的孔径，至少是目前常规传感器的4-5倍。传统的透镜大多为球面和非球面，但激光雷达使用的透镜包括自由曲面镜和柱面镜。

*虞舜光学透镜产品

雷锋。你能介绍一下目前与激光雷达企业的合作过程吗？

虞舜:目前，我认为这个市场的机会已经到来，因为许多激光雷达企业正在进行大规模生产。当他们开始为大规模生产做准备时，他们必须考虑商业化，找到更合适的供应链和供应商合作伙伴。目前，虞舜已与国际主流激光雷达制造商合作对接。然而，虽然一些产品已经出现，制造商给出的大规模生产时间将是2020年，因为汽车行业的产品研发周期非常长。

什么样的“镜头”可以称为登机标准？镜头是车辆传感器的重要组成部分，但其细节不会被普通人注意到。那么，具体来说，什么样的镜片零件可以满足车辆法规的要求？不同的传感器需要什么不同的镜头？

雷锋。你能具体介绍一下不同车载传感器对镜头的具体要求吗？特征有什么不同？

虞舜:目前，我们的镜头主要用于adas、后视、环视和内视(手势识别、面部识别(眼球监控)等。)和智能电子镜。不同的产品代表不同的镜头特征。

向前看(包括自动驾驶传感器):

连续稳定的聚焦特性和热补偿特性可以在不同的温度条件下保持稳定

高通光特性确保低照度条件下良好的成像效果

清晰的成像效果，可有效捕捉和区分物体细节

杂散光和重影控制应能改善前眩光(如前照灯)的干扰

前视传感器可用于车道偏离警告、智能远光灯控制、车辆前方碰撞警告、超速警告等场景。

*顺宇光的学前视觉镜片产品

回头/环顾四周:

后视传感器和环视传感器对镜头特性有相似的要求，大致可分为以下几点:

防水性能要求高

出色的温度特性，确保高清效果

光线失真校正，提供更真实的场景

后视传感器可用于停车辅助、自动停车和其他场景。在后视镜头的基础上，环视镜扩大了视野，可以呈现一个完整的身体环境，并做一些简单的识别。

内部愿景:

内部视觉传感器的镜头包含不同的波段。对于不同的识别，波段选择是不同的，某些光需要过滤掉。

视觉传感器可用于手势识别、人机交互、面部表情识别(疲劳监控)和其他场景。

智能电子镜:

智能电子后视镜分为智能电子后视镜(fdm)和智能车外后视镜(cms)。智能电子后视镜的视野是传统后视镜的三倍。如今，在世界范围内，用照相机代替车外后视镜的政策正在推进。

有必要改善由前照灯照射引起的鬼杂散光

图片的整体分辨率应该是一致的

雷锋。(公开号码:雷锋。如果制造商想生产自动驾驶传感器，你通常会对你的镜头提出什么要求？

虞舜:就镜头而言，顾客通常会告诉他们的传感器配备了什么样的芯片。不同的芯片对应不同的镜头分辨率(图像清晰度)。只有当镜头与芯片的高度匹配时，芯片的高度才能充分发挥作用。其次，客户将告知传感器所需的视场角，这也与传感器的装载位置密切相关。

至于质量稳定性，我们的客户非常重视这个问题。例如，日本客户一直强调这些产品与人们的生活息息相关，因此要求产品的0 km故障率为0 ppm(ppm指百万分之几)，质量要求非常严格。

国内adas市场仍处于起步阶段。雷锋。目前虞舜对不同车载传感器的供应比例是多少？从这个上游角度，我们能大致了解一下车辆传感器市场的市场情况吗？

虞舜:车载镜头是量产的主要产品。hud和lidar属于新领域，它们的出货量仍然相对较小。目前，虞舜车载镜头的年出货量为30k(30亿)。自从我们从adas起步以来，我们在这一领域拥有丰富的经验，这使我们在车载传感器镜头的全球市场份额中处于领先地位。

车载传感器市场主要分为两类:基于汽车摄像头的自动驾驶解决方案，如mobileye；基于激光雷达的自动驾驶仪解决方案，如Velodyne然而，越来越多的一级制造商正在开发自动驾驶解决方案，并且通过收购/合作/独立研发来部署多传感器产品。资源整合和深度合作对这个市场越来越重要。

雷锋。就汽车传感器产品而言，现阶段哪些产品更成熟？国内adas甚至自动驾驶传感器市场处于什么阶段？未来的增长点是什么？

虞舜:目前，视觉传感器已经基本成熟，增长趋于平缓。之后，更大的增长点是感应传感器。目前，我认为国内市场还没有真正发展起来。根据法律法规，对于自动驾驶和adas给出的一些时间点(2018年、2020年、2022年)，产品和零部件的研发应提前规划，我们现在正在做的一些产品预计将在这些时间点进行大规模生产。在未来，车载镜头将发展到更高的像素，800万甚至超过1000万像素，这是我们目前一直在研究的。

至于激光雷达，最大的瓶颈仍然是商业化和大规模生产。虽然目前很多企业都在建工厂，但我认为真正的大规模生产和使用还得等到2020年以后。自动驾驶系列传感器也需要等到2020 -2025年才能大规模生产和爆发。

此外，我对智能大灯的未来前景持乐观态度。在2017年消费电子展上，我看到一些企业通过智能大灯实现了一些与adas相关的传感器功能。与此同时，智能前灯可能有一个集成了摄像机、激光雷达和其他传感器的空房间。据说以前平视显示器将取代汽车的中央控制面板。我相信，未来许多传感器将朝着更加一体化的方向发展。

基于此，作为组件公司，我们应该加强与软件公司或整体解决方案提供商的合作。这个不断变化和不断整合的市场促使我们与芯片制造商、解决方案提供商和其他企业密切合作，为汽车制造商开发解决方案。

雷锋眼中的汽车公司和供应商布局。com:虞舜在汽车领域的角色更倾向于二级零件供应商，供应的客户主要是汽车公司和一级供应商。通过你们的产品出货和对市场的直接观察，目前的汽车产业链有什么变化吗？汽车公司和一级市场的新趋势是什么？它将对汽车传感器市场产生什么影响？

虞舜:我将分两部分谈这个问题:国内和国外。

在国内，整个市场尚未出现，除了一些开发自动驾驶技术的解决方案提供商。换句话说，解决方案提供商需要收集数据和进行测试，并且有一定的产品需求，但是从第1级制造商的角度来看，需求并没有得到完全满足。然而，近年来在我国逐渐出现了一些试水现象，如在环视传感器上增加了一些感应功能(如车道偏移检测)，但并没有起到关键的决策作用。在我看来，这是对仓库或第一层的测试，人们应该逐渐接受这些功能。

在国外，说实话，很多企业都是基于自主驾驶的需求来找我们合作项目的，国外已经走在了前面。包括汽车制造商在内，一些汽车制造商给我们的信息是，自驾车的大规模生产将在2020年后逐步进行。因此，目前，我们正在审查许多海外自主驾驶产品。

自动驾驶传感器市场仍然是一个早期市场，应该有许多解决方案来实现自动驾驶。对于自动驾驶方案，其传感器需要布置成360度可视传感层，因此目前没有固定的标准来规定如何装配传感器以及在汽车中安装多少传感器。另外，自动驾驶传感器的像素要求目前还不确定。我们现在谈论的是1000万甚至2000万像素，但是有多少像素能够满足自动驾驶的传感器要求呢？这取决于自动驾驶仪的解决方案。

我认为，除了拥有NVIDIA和mobileye等强大平台的制造商之外，在未来的自动驾驶中，对传感器和镜头的需求将会有所不同。目前，每个汽车工厂都在寻找自己独特的解决方案，以形成差异化和竞争力；与此同时，主流的一级制造商几乎都在自动驾驶技术上投入了大量的资源，以便制造出好的产品并卖给汽车制造商。我们可以通过车辆段和一级的行动来推回需求，从而掌握市场的R&D和布局策略。

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来源：搜狐微门户